Kommentar50 dager med Volkswagen ID.3

Et «bing» fra ID.3 betyr hjertet i halsen

Mellom alle feilene skjuler det seg en ålreit bil.

Mellom alle feilene og Volkswagens elendige kommunikasjon skjuler det seg en bil som kanskje lever opp til skrytet den har fått i mange tester. På de mange ID.3-gruppene på nettet florerer bilder av feilmeldinger og biler på lasteplan.

Som fersk elbilist er det knapt noe som er mer provoserende enn bensinpriser på under 13 kroner. Har ikke bensinen vært uvanlig billig i det siste? La gå - heldigvis er også strømmen billig for tida, og det kan se ut til at de største startvanskene med min nye VW ID.3 har gitt seg.

De først tre ukene ble nemlig preget av at jeg fikk alle feilmeldingene bilen kunne gi fra seg. Den varslet om at ting som airbag og cruise control ikke virket, og mot slutten av perioden ble varslene stadig mer alvorlige - før de ved flere anledninger ble røde og sa at bilen ikke lenger kunne kjøres på grunn av feil med driftssystemene og 12-voltanlegget i bilen. NAF ble tilkalt, og ga meg beskjed om å kjøpe batterilader - «... og bruk den flittig!» var det siste mannen i den gule bilen sa før han kjørte avsted til neste person på lista.

Til tider ble det også vanskelig å komme seg inn i bilen, siden den ikke alltid reagerte på nøklene mine. Etter at batteriet ikke holdt på strømmen fra laderen i mer enn tre timer måtte bilen på verksted. Der ble den stående en uke.

Men humøret mitt har blitt bedre etter hvert.

Jeg rakk å stifte bekjentskap med en lånt ID.3 og en leid eGolf. Golfen fikk meg - tro det eller ei - til å lengte tilbake i det bugbefengte ID.3-setet.

Ikke fordi eGolf var dårlig - men fordi det som tross alt virket på ID.3 var mangelvare i Golf.

Stadig nye feilmeldinger, selv om bilen har vært feilsøkt og fått byttet 12V-batteri. Oppdateringen kommer en plass der fremme - men akkurat når vil ikke Møller og Volkswagen si så mye om. Første kvartal 2021 er så spesifikke som de vil være om den saken.

Das Autodestruct

Låne-ID.3-en oppførte seg bra sammenliknet med feilmeldingsoramaet i min egen bil. Men den likte meg åpenbart ikke så godt i første omgang.

Volkswagens førerassistansesystemer har berget livet mitt ved et par anledninger tidligere, der jeg har støtt på vannplaning i høye motorveihastigheter. Litt blinking i dashbordet og et sekund senere hadde Golfene full kontroll på situasjonen.

Da jeg satte på kø-følgefunksjonen i den lånte ID.3-en og den umiddelbart låste alle fire hjulene midt i køen begynte jeg et øyeblikk å lure på om det var denne bilen som skulle innkassere gjelda.

Men ID.3 er ikke alene om å ha snodige selvkjørenykker. Også Teslaer plages av fantombremsing.

Volkswagen har lenge brukt slagordet «Das Auto» - eller «Bilen». Men et øyeblikk føltes Das Autodestruct som en riktigere beskrivelse. Problemene gjentok seg heldigvis ikke.

Blant flere ting som ble gjort på uken bilen var på verksted, var å fjerne den ekstra skiltplaten foran, sånn at «hyllen» under bilens sensorbatteri er minimal. Det er sannsynligvis av stor betydning for hvor mye snø som skal til før de automatiske systemene slutter å virke.

eGolfen som beviste hvor god ID.3 var

Et par dager etter kjørte jeg fra forhandleren i en eGolf. Mine tre tidligere golfer så langt har vært diesel, bensin og hybrid. Rekkevidden i eGolf har gjort den uaktuell for min del, siden jeg har familie på forskjellige plasser i landet og helst vil klare meg med bare ett eller to ladestopp.

Men til bruk i nærmiljøet føltes eGolf som hånd i hanske. Lettkjørt. Vant forhjulstrekk. Sprek fra 0–60. Men jeg begynte raskt å irritere meg.

Hvorfor i huleste får jeg lyskestrekk hver gang jeg går inn og ut av bilen? Hvorfor føles den så trang? Mine Golfer har da ikke føltes trange?

eGolf er en «fossilbil med batteri». Og det batteriet bor oppå dørken i bilen. For en lang person med setet langt bak betyr det at batteriet er en terskel som fortsetter ganske langt frem mot pedalene. Foten min skle støtt av batteriterskelen og ble til en halvspagat på vei inn og ut av bilen. Curses!

Hele bilen er stappet med touchfelter. Noen steder fungerer de greit - andre steder, som på rattet, er de mest i veien. Jeg mistenker at dette ikke vil bli en varig designtrend. Det er i enkleste laget å komme borti justering av hastighet for cruise controllen mens du bytter posisjon for hendene på rattet, for eksempel.

Omvendt-elbilen

eGolf var solid på alle tingene ID.3 var skranglete på. Men jeg savnet de moderne assistentsystemene i ID.3 mer og mer.

Så fort man venner seg til en bil som nesten kan kjøre selv.

Slipper jeg gassen på vei inn mot et kryss vil som regel bilen bremse av seg selv, og vise symbolet for kryss eller rundkjøring og en bremsepedal i displayet i vindusruta. Hvis den gjør det trenger ikke jeg gjøre annet enn grovbremsinga for å tilpasse meg trafikken de siste meterne inn mot krysset.

Legger det en bil seg inn foran meg slipper jeg bare gassen og bilen tilpasser seg automatisk hastigheten til bilen foran - og det gjør den uten at jeg må ha automatisk «cruise control» påskrudd.

eGolf gjør ingen av disse tingene. Og som jeg savnet det den uken bilen var på verksted.

Appen og tjenesten WeConnect er stadig vekk nær ubrukelig. Jeg har med nød og neppe fått koblet bilen til igjen etter at den først hang seg fullstendig opp og nektet å snakke med tjenesten. Men det virker som om bil og app har en saktegående skilsmisse på gang igjen. I skrivende stund blir jeg purret på av WeConnect-support fordi de har brukt så lang tid på å se på henvendelsen min at de ikke lenger kan feilsøke den. De har bedt meg gjentatte ganger om å sende nye bilder - til tross for at de allerede har fått nyere bilder. Jeg har sluttet å svare.

Deilige Travel Assist

Da ID.3 kom tilbake hadde verkstedet fikset flere ting. Batteriet var byttet, og programvare var oppdatert. I tillegg var den feilsøkt, og jeg hadde fått et par punkter ordnet som jeg ville; den ekstra skiltholderen som laget snøhylle foran kjøresensorene hadde blitt fjernet og en batterimonitor fra CTEK hadde blitt montert.

Jeg elsker å kjøre bil. Det har alltid vært nesten mer en hobby enn et behov. Men noen ganger skal jeg bare fra a til b - og hvis det er langt, beint og kjent kan transportetappen fort bli gørrkjedelig.

Det er her Travel Assist kommer inn. Volkswagens svar på Teslas «Autopilot».

Jeg har i tiden jeg har hatt bilen latt bilen «kjøre selv» flere ganger på ganske lange strekninger. Vilkåret er at jeg holder i rattet, og korrigerer litt nå og da. Resten fikser den selv så lenge den ser feltmarkeringer og skilt.

Milene smelter bort under hjulene med Travel Assist på.

Med graden av hjelp bilen gir under vanlig kjøring, uten Travel Assisten på, føles ferdselen på mange måter som en øvelse i å «samarbeide» med bilen.

Her skal Volkswagen ha skryt; måten automatbremsingen og feltholdeassistenten jobber på er svært intuitiv. Du får alltid en slags indikasjon på hva som skjer, og gir ikke bilen beskjed om at den gjør noe - er det bare å fortsette med å legge foten på bremsen, slik du hadde planlagt. Men som regel griper bilen inn og gir deg mer oppmerksomhet og bedre tid til å skaffe deg oversikt og se an situasjonen.

Plastorama! Den eneste tingen som gjør interiøret i ID.3 pent er lyssettingen. Det er ikke direkte stygt, men det likner mer på det du får in inngangsmodellene av Golf enn det du får i «Highline»-utstyrsnivået. Og med all den pianoblanke plasten er en mikrofiberklut obligatorisk tilbehør.

Vinterføre + elektrisk bakhjulstrekk

Jeg har bare hatt biler med forhjulstrekk, så bakhjulstrekk er noe jeg kun har støtt på i lånte og leide biler. Vinterføre er en ting jeg har vært spent på med ID.3.

Så langt har jeg bare fått en smak, etter noen dager med nattefrost og et par snøfall i hovedstaden. Inntrykket foreløpig er i hovedsak godt, men med noen mer usikre elementer.

Samme hvor mye jeg tramper på gasspedalen fortsetter bilen omtrent i den retningen jeg styrer. Jeg skal plage den mye før den begynner å seile med stussen. Så den er for det meste forutsigbar.

Men det er en mulig irritasjon at den er så udramatisk som den er - før den plutselig blir dramatisk. Den eneste varslingen man får er stabilitetslyset i dashbordet hvis den slipper. Ellers er det knapt merkbart at den slipper - i hvert fall til den slipper godt.

Dermed er det litt vanskelig å kjøre «etter forholdene» - som noen ganger innebærer det maksimale gasspådraget man kan ha før man spinner, hvis jeg for eksempel skal opp en glatt bakke. For når spinner den egentlig?

I tillegg veksler jeg mellom å være imponert og å være mildt skuffet over selve grepet med de kliss nye og store Nokian-vinterdekkene som kom med bilen. Jeg har inntrykk av at grepet er dårligere enn på de forhjulsdrevne Golfene jeg har hatt. Men hvor mye, eller om dette er noe som vil irritere meg, vet jeg nok ikke før etter noen flere snødager. Heldigvis er det varmekabler i den lille bakken der jeg bor, så det bør gå greit å komme seg opp, men blir snødrevet for tett må det nok tilfart til.

Det tok noen få minutter å klare mesteparten av en bunnfrosset frontrute for is. To-tre minutter til og bilen ville vært kjøreklar. ID.3 er den raskest oppvarmede bilen jeg har vært borti.

Grei rekkevidde

En lovnad for ID.3 som jeg bryter selv er rekkeviddepåstanden. Bilen skal kunne gi opp mot 420 kilometers rekkevidde. Personlig får jeg den enn så lenge ikke til å gå nord om 320 - men det har sin helt naturlige forklaring.

For det første bor jeg i Oslo, og er omgitt av motorvei. Det betyr at «småkjøringen» min ganske ofte foregår i 110 kilometer i timen. En elbil liker seg aller best i langt lavere hastigheter. Nord om 80 kilometer i timen øker forbruket raskt. Blandet bykjøring er der den liker seg best, og de gangene jeg gjør det tikker også prosentmåleren for batteriet saaakte nedover.

Den andre delen av forklaringen er at jeg har hatt bilen siden midt i oktober. Det har vært kaldt hele veien siden jeg fikk den, og med makstemperaturer på 8–10 grader, er vi ikke i nærheten av «romtemperaturen» (23c) som som WLTP-testene delvis foregår i, og heller ikke den lavere temperaturtesten som skjer med bil temperert til 14 grader. Hyppig i perioden jeg har hatt den har bilen måttet kjøre maksimal varming på frontruta og hatt aktive varmetråder bak. Det spiser strøm i et voldsomt tempo.

På den positive siden; denne bilen blir varm og isfri raskere enn noen annen bil jeg noensinne har hatt. Diesel-Golfen jeg i sin tid hadde kunne kjøres til og fra Oslo sentrum, en strekning på rundt 2,5 mil uten å rekke å bli skikkelig varm. De to bensin-Golfene var som regel ferdig med vinteroppvarmingen idet halve turen var unnagjort.

Med rattvarme, setevarme og lufteanlegget på full pinne er det sjelden jeg kjører fra parkeringsplassen min uten at bilen allerede er varm nok til at jeg har sluttet å hutre. Akkurat det er virkelig en deilig egenskap med ID.3.

ID.3 Max har elektrisk setejustering med ekstra støtte og massasje. I tidligere varianter av Ergo Active-setene har ikke massasjen vært så veldig mye å skryte av, men ID.3-setene er litt mer hardhendte og gjør nytten på lengre turer.

«Bing» betyr hjertet i halsen

Noen irritasjonsmoment ved Volkswagen ID.3 blir visst ikke helt borte. Det vesle 12V-batteriet er byttet i et nytt. Men batterimonitoren viser at bilen ved to-tre anledninger har tappet batteriet for opp mot 20 prosent strøm på natten mens bilen har stått i ro. Hva det hadde betydd dersom jeg lot bilen stå i tre-fire dager er uvisst - som regel har jeg brukt bilen litt hver dag.

Men et friskere batteri har likevel betydd et friskere bilhold. Det er slutt på følelsen av spilleautomat i Las Vegas når jeg starter ID.3-en. Men den disker likevel opp med nye daglige bugs.

Slik ser måleren som er montert ut. Den holder oversikt hele tiden, og leser ut resultatene via Bluetooth til mobilen når jeg er i nærheten av bilen. Den aller første variasjonen er når måleren ble montert - men hoppene siden har kommet i løpet av parkerte netter, mens bilen har hentet seg inn igjen ved kjøring og lading i etterkant.

Det skal lite kulde til før assistansesystemene kobler ut - men jeg har lært meg at en god del av de feilmeldingene, om ikke alle, er at ruten dugger over akkurat over kameraet. Det som er snodig er at bilen selv forstår det og ber meg om å vaske ruten hvis jeg setter på automatiske langlys. Mens de andre automatiske systemene bare gir meg en feilmelding om at de ikke virker. I de tilfellene der rutevask hjelper forsvinner både feilmeldingene for langlys og for førerassistansen.

Bilen velger fortsatt av og til å gi meg massasje uten at jeg har bedt om det, og i tunneler vil den ha meg til å kjøre på millimeteren midt i kjørefeltet mitt. Hvis ikke får jeg advarsler om å ligge midt i kjørefeltet som en konstant «bing-bing-bing-bing-bing ...»-beskjed hele veien gjennom tunnelen. Jeg får aldri samme beskjed utenfor tunneler, og jeg har ikke lyst til å ligge tettere innpå lastebilen i det andre kjørefeltet.

Forleden nektet bilen å vise meg informasjon om klokkeslett og tilbakelagt avstand, og talte tilsynelatende ikke kjøreturen til og fra dyrlegen. Kilometerne ble synlige i telleverket etterpå, men der og da så det ut som jeg kunne hevde fri kilometer overfor forsikringsselskapet.

Og i dag kjørte jeg rundt noen mil uten «head up display» og visning av hastighet og navigeringsinformasjon i vindusruta.

Det har blitt sånn at for hver gang bilen sier «bing» lurer jeg på hva som er galt med den. Inkludert når den bare varsler om at temperaturen er under fire grader, og det kan være glatt.

Lite svar fra Volkswagen

Til tross for alle feilmeldingene og verkstedbesøket er fortsatt ID.3 en av bilene som er aller best til min bruk. Jeg trenger en kompakt bil til bykjøring, men som ligger fint på veien og har god rekkevidde til langkjøring. Bilen er spretten og kvikk i gassresponsen, og dermed kan jeg fylle små luker på en mye bedre måte enn den litt dorske gassresponsen i Golf GTE-en tillot meg.

Og ingen snuplass er for liten til at ID.3-en kan ta den i ett jafs. Unødvendig rygging har blitt, vel - unødvendig.

Som de fleste biltester så langt har konkludert med; det er fryktelig mye å like med ID.3, og jeg hadde ærlig talt ikke byttet den om jeg skulle fått tilbud om det. Volkswagen er «stuck» med meg, og jeg med dem.

De fantastiske Led Matrix-lysene lyser opp bare der man trenger å se. Ved sakte kjøring på småveier lager de flomlys rett foran bilen, mens lyset konsentreres lenger frem ved høyere hastigheter. I sportsmodus, på motorvei, aktiveres langlysene automatisk rundt 90 kilometer i timen, og de tar selv hensyn til motkommende trafikk ved å skru av og blokkere ut lyset som ville truffet de andre bilene, mens resten av langlyset får stå på.

Det irriterer at de mange ID.3-gruppene på nettet preges av «fanboys» mot frustrerte kjøpere som melder om feil. Det antydes ofte at man som 1st-kjøper har skrevet under på og fått prisavslag for å være beta-tester. Det man har skrevet under på er to helt konkrete deler av programvaren som skal etterleveres. Ikke at man må forvente røde utropstegn og full stopp når som helst. Jeg er spent på hvor stor andel av dem som daglig melder om nye feilmeldinger som har vært blant bilens ubetingede forsvarere tidligere.

Informasjonsarbeidet fra produsenten oppleves heller ikke som tilstrekkelig. De sier at få biler er rammet, mens ID.3-gruppene på nett preges av beskjeder som «Ingen problemer så langt. Bank i bordet.» og «Nå var det min tur til å bli med i 12V-klubben». Bilder av ID.3-er på lasteplan og med feilmeldinger i dashbordet er hyppige.

Og oppi alt dette har Volkswagen lenger sør på kontinentet meldt om at programvaren som skal fikse problemene er klar, og omtaler stolt de nye funksjonene i videoer. Samtidig som de sier at «ID.4 har programvaren fra før». En bil de skal begynne utlevering av rett over nyåret.

Sannsynligvis pumpes de første ID.4-ene ut til sine kunder mens ID.3-kunder som har ventet i månedsvis, opp til rundt ett år, på bilene sine fortsatt må huske nummeret til NAF. Det er de som leverer veihjelpen som Volkswagen inkluderer i bilene sine. Det er første gang jeg er mer glad for mobilitetsgarantien enn for serviceavtalen med en Volkswagen.

ID.3 er en god bil, men det er rom for bedre kommunikasjon. Har programvaren vært testet i det hele tatt før bilene forlot fabrikken?

annonse