Kommentar

Hva skjedde egentlig med elsparkesykkelen?

Først ble den hyllet som svaret på byens bilproblematikk og var et pek til fremtidens mikromobilitet. Nå er den på alle måter blitt en trussel mot folkehelsa.

Det er jo så enkelt. Ta noen hjul, klask på en liten motor, en batteripakke og dra hvor enn du vil. Det er den grunnleggende idéen bak flere elektriske kjøretøy, som i en god periode var forbudt her til lands.

Men visse typer brukere og en rekke små importører hadde allerede fått øynene opp for den såkalte mikromobiliteten – et enkelt og miljøvennlig alternativ til å kjøre rundt i biler og andre doninger på mange tonn. Så til slutt, det var en vårdag i 2018, gjorde regjeringen det omsider lovlig å kjøre rundt på små elektriske kjøretøy.

– Enklere regler, mindre byråkrati og litt mer moro i hverdagen, uttalte daværende samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (FrP).

Men når vi ser på statusen for elsparkesykler sommeren 2021, virker det hverken enkelt eller spesielt moro. Skal vi tro det som fremkommer av avisenes overskrifter, er det et kaos uten like.

Elsparkesykler i havnebasseng og elver er neppe spesielt positivt for miljøet, og siden en god del brukere åpenbart mangler skamvett, ligger doninger henslengt som søppel i gatebildet – både til sjenanse og som rene hindre. Med skader til følge.

Som om ikke det var nok, er også kjøringen i seg selv livsfarlig – eller i beste fall usunt. Elsparkesykkel mot bil, buss eller trikk er rått parti. Samtidig kan elsparkesyklisten selv opparbeide seg nok fart og energi til å kveste vanlige fotgjengere.

Og så har vi selvsagt disse som kjører i fylla og sørger for at en stadig større del av statskassa går med til å gjenoppbygge knuste ansikt og mangelfulle tanngarder.

Skulle du mot formodning være en mønsterbruker – kanskje du eier din egen elsparkesykkel, tar godt vare på den og dessuten ferdes hensynsfullt, aktpågivende og varsomt – så får du likevel ingen stjerne i boka. For du hadde selvsagt vært langt sunnere om du gikk eller løp i stedet.

Nei, visse steder i statsapparatet og på diverse legevakter finner vi folk som daglig river seg i håret eller skjegget over at det ble åpnet opp for bruk av små elektriske kjøretøy.

Og især forhatt er den elektriske sparkesykkelen.

Noe ganske nytt?

Å putte nye kjøretøy inn i etablerte trafikkbilder har alltid bydd på problemer, og det tar tid å tilpasse seg. Gående har naturlig nok alltid vært skeptiske til større og tyngre ting, fra den første rytter til hest, den første veltepetter og den første automobilen eller motorsykkelen.

Da bilene for alvor gjorde sitt inntog på landeveien og i byene skulle det først tas hensyn til både hester og mennesker. Men selv med langt lavere fartsgrenser enn vi har i dag, ble det naturligvis en del ulykker ettersom det var helt vanlig for unger å leke i gatene.

Med nye transportmidler må man nødvendigvis omstille seg. Ikke at sparkesykkelen sånn sett er noe helt nytt – i sin nåværende form har de eksistert i en liten mannsalder – men i disse dager har den altså gjennomgått en elektrifisering. Og så er det dette med antallet.

I sin tid ble biler og andre motorkjøretøy innfaset sakte – det tok flere tiår før det virkelig var mengder å snakke om. Men for elektriske sparkesykler har vi fått en dramatisk økning i antall kjøretøy, og det i et tempo som ville gjort en hvilken som helst kaninfamilie stolt.

Resultatet er til å snuble i rundt i visse bygater og å se i avisenes overskrifter. Nyheter om noen som har blitt kjørt på av eller kjørt inn i en elsparkesykkel er blitt daglig kost. Folk har allerede omkommet, og mange venter mer eller mindre på flere dødsulykker.

Les også
Ti råd til deg som skal kjøre en elektrisk sparkesykkel

Noen å skylde på

Det er fristende å peke på én faktor, eller én syndebukk om du vil, men det er nok ikke så enkelt. Det er flere kokker som er ansvarlige for å ha lagd den suppa som er elsparkesykkelsituasjonen anno 2021. Det er selvsagt kjøretøyenes brukere, men også andre mennesker og trafikanter generelt, politikere og utleieselskaper med dollartegn i blikket.

Folk og brukere

Det finnes en rekke forskjellige små elektriske kjøretøy. Vi har flere selvbalanserende typer, eller hvorfor ikke gå for et elektrisk rullebrett? Men det er elsparkesykkelen som har inntatt gatene. Med styre og de samme balanseegenskapene som en sykkel, er nemlig dette kjøretøyet noe nesten alle kan bruke – og det helt uten opplæring eller trening.

Samtidig skiller elsparkesykkelen seg fra den vanlige sykkelen på mange måter. Å suse rundt på to små hjul ser gøy og trivielt ut, men selv asfaltjungelen er belemret med et utall farer – fra hullete asfalt og sleipe fortauskanter til trikkeskinner og dårlige veier som en eller annen etat graver i.

Dette er det åpenbart ikke mange nok som virkelig tar inn over seg. Ikke før de sitter på legevakta etter å ha hilst litt for kraftig på asfalten.

I tillegg til at kjøretøyet er nytt og litt uvant for mange – kanskje især for dem som benytter seg av en av de mange utleiesparkesyklene – er det som nevnt også en ny faktor for både fotgjengere, vanlige syklister og andre trafikanter. Flere typer kjøretøy i trafikkbildet betyr økt kompleksitet og muligheter for misforståelser, alternativt rivalisering og ulykker.

Hvor godt dette vil «gå seg til» med tiden gjenstår å se. Undertegnede kan kun prate for seg selv, men det er klart at erfaring hjelper. Det skjer dog ikke over natten. Som Tek.nos faste elsparkesykkeltester har jeg trolig kjørt flere mil på disse doningene enn de aller fleste i Norge, og kontrollen per i dag er noe helt annet enn de første ukene og månedene.

I etterpåklokskapens berømte lys må jeg også innse at det ikke alltid har blitt kjørt med like mye takt og tone – det vil si «som en komplett idiot». Uforberedte forgjengere har blitt sneia og en sykkel har blitt påkjørt. Heldigvis er Oslos bysykler relativt solide.

Men like solid er ikke nødvendigvis menneskekroppen, og en del av læringskurven har dessverre inkludert noen nærmest oppskriftsmessige «tryn». Det har gått ut over en høyrehånd (som trolig aldri vil bli helt den samme), ribbein (helt ok nå) og stoltheten (sender et stille ukvemsord til et visst arbeidslag som fjernet et stykke asfalt på en kjent strekning uten å sette opp skilt etterpå).

Et overivrig utleiemarked

I motsetning til slikt som biler og sykler, som på grunn av høye priser og begrenset tilgjengelighet i sin «barndom» ble innført gradvis, er elsparkesykkelen på rekordtid blitt både relativt rimelig og enkel å få tak i.

Men om det kun hadde vært privateide sparkesykler i gatene, hadde det vært et helt annet trykk. Man kunne også regnet med at de fleste som suste rundt på disse kjøretøyene – i hvert fall etter noen måneders bruk – hadde en viss erfaring.

Det kan man ikke si for sikkert i et utleiebasert marked.

Uten eierskap til disse syklene går det også gjerne unødvendig hardt ut over elsparkesyklene. Nei, ikke alle blir ramponert eller kastet i en grøft eller ut i en elv, men de holder nok ikke så lenge som de burde.

Å ganske enkelt kunne ta en elsparkesykkel på gata, kjøre noen kilometer og parkere den på et passende sted er genialt og fritt og meget behagelig. Men friheten kommer med ansvar, og det er åpenbart for mye ansvar for visse individer.

Javel, sier du. Da får myndighetene komme på banen og rydde opp. Men det har ikke vært så enkelt få gjort i praksis. Oslo kommune er for eksempel bundet av sin bysykkel-avtale med Clear Channel, som gir disse monopol på bruk av stativer eller faste installasjoner for utleie.

Vegdirektoratet og klassifiseringen

I sin jobb med å finne ut hva slags regler som skulle gjelde for elektriske sparkesykler og andre små elektriske kjøretøy, tenkte Vegdirektoratet trolig at dette i hovedsak ville være doninger som ble brukt som leketøy av eldre barn og ungdom. Det falt dem åpenbart ikke inn at dette kunne være en transportrevolusjon.

Resultatet var at elektriske sparkesykler er klassifisert som vanlige sykler. Det sparte en del byråkrati, men fører også til at den ikke passer inn i det eksisterende trafikkbildet.

Med en makshastighet på 20 kilometer i timen på flatmark, går den bare halvparten så fort som vanlig bytrafikk. Boligstrøk har på sin side en typisk fartsgrense på 30 km/t. Elsykler, som i det minste kan tråkkes til å gå enda fortere, gir motorhjelp fram til 25 km/t. (At en god syklist på en vanlig sykkel lett kan holde 30 til 40 kilometer i timen med ren pedalkraft er en annen diskusjon).

Tanken var at 20 km/t skulle begrense skadepotensialet, og at dette dessuten var på linje med våre naboland i øst og sør, men skadestatistikken er uansett ikke lystig lesning.

Med denne hastigheten irriterer man i hvert fall både bilister og vanlige syklister. Konflikten om rett til bruk av veien har trolig eksistert siden den første velosipeden møtte den første automobilen. Undertegnede har selv ved en rekke anledninger blitt sneiet av biler i høy hastighet. Ved en annen anledning ble jeg stoppet i 30-sona og skjelt ut av en ilsk bilfører. I ganske harde ordelag ble det mer enn antydet at den elektriske sparkesykkelen burde innfinne seg på fortauet.

Jo, det føles tryggere enn veibanen, men ikke så mange gående er begeistret for å dele fortauet med syklister. Mange fortau er også dårlig vedlikeholdt og asfaltert, og man må gjerne løfte sykkelen opp og ned fra fortauskanter. Dessuten er den for rask og stillegående for å mikses med fotgjengere flest. Bruker du sykkelens lovpålagte bjelle, blir den gående skremt og irritert i halvparten av tilfellene. Det samme om man prøver å snike seg forbi – det er et skikkelig dilemma.

I tillegg har vi fått regler som eksplisitt sier at elsparkesykler (og andre syklister) kjørende på fortauet må passere gående i en maksimal hastighet av seks kilometer i timen, men om dette overholdes er et annet spørsmål.

Husk at vanlig gangfart gjerne er fem kilometer i timen, så det kan by på store problemer å følge dette i praksis dersom man har en fotgjenger med litt hastverk foran seg.

Så vidt vi vet har heller ikke politiet gode metoder for å måle såpass lav hastighet. Man kan selvfølgelig velge å utstyre hver enkelte borger med GPS for sporing og total kontroll, men vi er vel ikke der riktig ennå.

Resultatet er uansett at den elektriske sparkesykkelen hverken har en naturlig plass på fortau, i sykkelfeltet eller i veibanen. Og den relativt ukontrollerte utleiebransjen har altså bidratt til at trafikkbildet i visse deler av landet nærmest svermer over av slike sykler – attpåtil med mer eller mindre erfarne førere.

Mens både brukere, myndigheter, politikere, utleiere og publikum peker på hverandre som ansvarlige for kaoset.

Kan noe gjøres?

Situasjonen er langt fra ideell. Siden frislippet av små elektriske kjøretøy i 2018, og spesielt etter at utleieselskapene kom på banen i 2019, har smartere folk enn oss klødd seg i skallen og prøvd å finne løsninger.

Men enten har ikke løsningene presentert seg, eller så har ikke viljen til gjennomføring vært stor nok.

For det er liten tvil om at noe bør gjøres, og det har ikke vært noen mangel på idéer. Ikke at alle forslagene som har blitt fremmet i kommentarfeltene og det offentlige ordskiftet har vært like gode. Eller realistiske.

Men å gjøre ingenting har vært en feilslått strategi, da markedet åpenbart ikke er i stand til regulere seg selv. Og vi som trodde at det skulle bli mindre skader med tiden har tatt feil. Ungdommelig overmot er vanskelig å kurere.

Men etter å ha blitt solgt i bøtter og spann i en tre års tid nå, ser vi vel heller ikke for oss at et totalforbud ville blitt godt mottatt. Med unntak av hos ansvarlige for folkehelsa og hos landets legevakter.

For selv om den elektriske sparkesykkelen ennå ikke har funnet sin rette plass riktig ennå, betyr det ikke at den er et feilskjær eller skritt i feil retning. Nei, vi går kanskje ikke like mye som før, men det er ingen grunn til at vi ikke kan bevege oss mer effektivt. Vi kan jo slutte å kjøre bil eller ta bussen også – alt for en sunnere nasjon.

Samtidig bør selvsagt rammene bli tryggere.

Det enkleste og beste hadde vært om alle i trafikkbildet hadde tatt litt mer ansvar og hensyn, men det er nok dessverre en utopisk tanke som trolig hører mer hjemme i Kardemomme by eller Eventyrland. Så det er nok til slutt våre politikere og offentlige organer som må finne gode og effektive tiltak – og det helst uten å ødelegge gleden og friheten et slikt kjøretøy tross alt gir oss.

For vi bør ikke helt glemme dette med enklere regler, mindre byråkrati og litt mer moro i hverdagen.

Les også
Dette bør du vite før du kjøper elsparkesykkel
annonse