Den nye S-klassen skal ha alt som skal til for å kjøre på egen hånd. Vi prøvekjører millionbilen.

Test Mercedes Benz S500 Plug-in Hybrid

Den nye S-klassen skal ha alt som skal til for å kjøre på egen hånd. Vi prøvekjører millionbilen. (Bilde: Kristoffer Møllevik, Tek.no)

Denne bilen har et hjelpemiddel for alt

Vi sammenlikner millionbilen Mercedes S500 Plug-in Hybrid med en Golf. Les test og se video.

Bilene våre blir stadig mer avanserte. Forbrenningsmotoren foredles for å få ned forbruket, og elektriske motorer har blitt dagligdags i nye biler. For deg som sjåfør er det kanskje de mange variantene av førerassistanse som er mest merkbare i hverdagen.

Da vi nylig fikk spørsmål om vi ønsket å prøvekjøre Mercedes' nye hybridbil, S500 Plug-in Hybrid, var vi ikke vanskelige å be. Dette skal være en av de mest teknisk avanserte bilene på kloden. Det er også en real luksusbil, med en størrelse som har lite til felles med sedaner flest.

Mitt første møte med førerassistanse

Først spoler vi tiden litt tilbake.

Undertegnede har levd med eldre, brukte biler siden førerkortet var et faktum, men skulle endelig oppgradere til noe nytt for fire år siden. Først og fremst ville jeg ha en bil med garanti, og forutsigbarhet. Valget falt på en Volkswagen Golf. Den ble mitt første møte med automatikken som skal hjelpe sjåfører under forskjellige forhold. Veldig imponerende var det imidlertid ikke. Vindusviskerne kunne styre seg selv, i teorien.

I praksis ble det til at jeg måtte aktivere dem manuelt ved oppstart, og titt og ofte ble vindusviskerne så entusiastiske at jeg måtte stoppe dem manuelt også.

Siste generasjon Golf har mengder av førerassistanse, inkludert automatisk cruise control og feltassistanse.
Siste generasjon Golf har mengder av førerassistanse, inkludert automatisk cruise control og feltassistanse. Foto: Finn Jarle Kvalheim, Tek.no

Noen år senere, og tiden var inne for ny bil. Atter en Golf ble valgt, og denne gangen var den fullastet med denne teknologien. Siste generasjon av småbilen kan holde avstanden til bilen foran selv. Den kan bremse helt opp, om nødvendig, og gasse på igjen så fort trafikken flyter. Dersom konsentrasjonen glipper, og bilen er på vei over i feil kjørefelt vil bilen automatisk begynne å jobbe for å komme seg tilbake igjen.

Automatiske vindusviskere og fullautomatiske lys hørte også med i pakken. Bilen er ett år gammel nå, og kontrasten opp til Mercedes S-klasse er noe av det vi er mest spente på. En Golf med dette utstyrsnivået koster et sted mellom 300 000 og 400 000 kroner, avhengig av hva slags strikkmotor den er utstyrt med.

Mercedes S-klasse har en startpris på 920 000 kroner, mens bilen vi prøvekjører selges for rundt 1,7 millioner kroner.

Kan vi kjøre den langt, og lenger enn langt?

Etter min erfaring krever de mest avanserte førerassistansesystemene en god del bruk før tilliten er på plass.

Når bremser bilen? Kommer den til å bremse? Tankene flyr gjennom hodet på vei inn i en trafikkstans, der bilen i teorien skal stoppe helt på egen hånd. De første gangene sitter man klar med foten millimetre over bremsepedalen, og lurer på om man skal gripe inn, eller la bilen styre showet.

Min egen bil ble langkjørt fra Oslo til Stavanger for at jeg skulle lære meg å stole på systemene, og spørsmålet ble da om vi kunne gjøre det samme med en Mercedes av det voksne slaget. Det fikk vi lov til.

Se flere bilder og video av Mercedes S500 Plug-in Hybrid i dette fotoessayet. (Tek Ekstra)

Vårt første møte med en gigant

En kan spørre seg hvor nødvendig haugevis av førerassistanse er i en liten bybil som en Golf. Så fort vi klatrer inn i Mercedes S500 merker vi imidlertid at denne bilen har bruk for disse systemene. Bilen er en 5,24 meter lang sedan, og dermed lenger fra ende til ende enn mange stasjonsvogner.

Mercedes S500 i hybridutgave er lang. Svært lang. Da kommer det datagenererte fugleperspektivet godt med.
Mercedes S500 i hybridutgave er lang. Svært lang. Da kommer det datagenererte fugleperspektivet godt med. Foto: Finn Jarle Kvalheim, Tek.no

Høyt panser og høyt bagasjeromslokk gjør at sikten tidvis kan være begrenset. Da kommer det godt med at Mercedes har strødd et solid antall kamera rundt bilen. Så fort du setter bilen i revers aktiveres funksjonen automatisk, og et bilde av bilens omgivelser dukker opp. Dette er rett og slett et ryggekamera på steroider. Takket være kamera under hvert sidespeil ser du akkurat hvor bilens sider er plassert. Det er langt mellom for- og bakaksling på en bil av denne typen. Det kombinert med veldig god svingradius for en så stor bil, gir en viss fare for å brette den rundt en stolpe om man svinger for skarpt.

Man blir vant til en bilstørrelse over tid, og lærer seg hvor man har bilen. Kamerasystemet S-klassen vår er utstyrt med korter betydelig ned på denne læringsprosessen. Selvfølgelig har den også ordinære parkeringssensorer, som hyler og skriker fra den retningen hindringen er nærmest.

Hva er det der?

Bilen har et kamera som spretter ut av grillen når parkeringsfunksjonene aktiveres. Sammen med dette jobber et kamera under hvert sidespeil, og et ryggekamera bak. Dermed kan bilen vise deg parkeringen i et datagenerert fugleperspektiv.
Bilen har et kamera som spretter ut av grillen når parkeringsfunksjonene aktiveres. Sammen med dette jobber et kamera under hvert sidespeil, og et ryggekamera bak. Dermed kan bilen vise deg parkeringen i et datagenerert fugleperspektiv. Foto: Kristoffer Møllevik, Tek.no

Ved et par anledninger begynte folk utenfor bilen å peke og le da vi skulle manøvrere slagskipet inn på en passende parkeringsplass. Bilen har nemlig en stor plate i grillen, under den ikoniske Mercedes-stjernen.

I denne platen sitter blant annet det forovervendte parkeringskameraet. Så fort du aktiverer funksjonen med en egen knapp, eller setter den i revers, vipper en del av dette svarte feltet ut og viser frem kameraet. Nesten som om bilen markerer revir. Her bor jeg. Blant enkelte er det en vedtatt sannhet at tyske ingeniører ikke har humor. Mercedes S-klasse drar en del av løsningene så langt ut at vi er sterkt skeptiske til slike påstander. Her må noen ha hatt det litt gøy i utviklingsprosessen.

Alle verdens kamerasystemer og sensorer er til begrenset  hjelp når snøfallet står på som verst. Det som derimot er til hjelp, er at bilen stort sett ikke bruker forbrenningsmotoren under parkering i det hele tatt. Dermed trenger man ikke å tenke på at motoren av og til kan være litt ivrig når den er kald, slik vanlige motorer gjerne kan bli.  S-klassen med hybriddrift er ekstremt forutsigbar på dette området,  og gir deg svært jevn kraft ned til bakhjulene.

På neste side kan du bli med oss ut på motorveien og
lese mer om hvordan elektronikken fungerer
»

Se video av når vi prøvekjører bilen:

Vi tester ut «autopiloten» i Mercedes Benz S500 Plug-in Hybrid.

På motorveien

Det vi virkelig er interessert i er de mange systemene som hjelper deg mens du er på veien. Det kanskje viktigste av systemene som er inkludert på vår testbil heter Distronic Plus. Det er en cruise control-variant med litt attåt. Avhengig av hvilken retning du trekker hendelen på venstre side av rattet, vil bilen enten returnere til en tidligere valgt hastighet, eller opprettholde hastigheten du har i utgangspunktet.

Luksusbil med ladekabel. Mercedes S500 Plug-in Hybrid skal kunne gå inntil 33 mil på batteriet alene. I tett bytrafikk gikk den rundt halve den lengden før motoren måtte hjelpe til.
Luksusbil med ladekabel. Mercedes S500 Plug-in Hybrid skal kunne gå inntil 33 km på batteriet alene. I tett bytrafikk gikk den rundt halve den lengden før motoren måtte hjelpe til. Foto: Kristoffer Møllevik, Tek.no

Men løsningen er langt mer enn en fartsholder. Ved hjelp av radar og stereokamera holder bilen seg oppdatert på sine omgivelser. Dukker det opp en bil foran, bremser vår bil ned, for å holde avstand.

Sammen med Distronic-funksjonen aktiveres også en annen funksjon som skal hjelpe deg å holde riktig kjørefelt.

Etter å ha koblet inn systemet blir det til at vi følger ekstra godt med på hva bilen foretar seg. Vi kan velge en egen informasjonsskjerm som viser hva radar- og kamerasystem oppfatter fremover.

Det gir en ekstra trygghet å vite hva bilen vet. Bremser trafikken opp uten at Mercedesen har registrert en bil foran seg er det sannsynligvis fornuftig å plante foten på bremsen selv. Slik går i hvert fall resonnementet. Vi opplevde aldri at det ble behov for det.

Slik er det å gå fra Golf til millionbil

Systemet fungerer ganske godt, og sammenliknet med systemene i Golf-en jeg kjører til daglig er det to hovedforskjeller å melde om.

Volkswagens løsning reagerer kun når bilen nærmer seg feltmarkeringene. Da begynner rattet å jobbe mot føreren, for å sende bilen tilbake i feltet den er på vei ut av. Unntaket er dersom man først har blinket for feltskifte og bilen vet at den skal bytte posisjon på veien.

Bilen sier selv fra når det er på tide å svinge av veien for å strekke på beina.
Bilen sier selv fra når det er på tide å svinge av veien for å strekke på beina. Foto: Finn Jarle Kvalheim, Tek.no

Mercedes' løsning er litt annerledes. De har byttet ut Volkswagens enkle kamera forover med et stereokamera som gir bilen mer informasjon. Bilen har sin helt egen oppfatning om hvor i kjørefeltet den ønsker å ligge. Dersom du er vant til å bruke hele kjørefeltet ditt ved aktiv kjøring kan du regne med å måtte bli «enig» med feltassistenten i Mercedes S-klasse.

Under vår lange kjøretur ble løsningen å tilpasse kjørestilen til bilens feltholder. Dermed ble vi sittende med en forholdsvis lett hånd på rattet, samtidig som bilen sto for mesteparten av styringen selv.

Fartsholderen fungerer veldig greit, og vi ble etter hvert godt vant med at bilen holdt på med sitt. Gitt lang nok avstand til bilen foran kan biler også legge seg inn i luken mellom uten problemer, etterfulgt av at vår testbil korrigerer avstanden.

Hvorfor så kort avstand?

En ting som overrasket meg litt under kjøringen var at avstandsholderen ikke holdt like lang avstand som jeg strengt tatt ønsket. Nå er det jo slik at elektronikken uansett kan reagere kjappere enn et menneske, men når bremselengdene innimellom kan være anseelige føles det ikke fornuftig å ligge så tett som Distronic-løsningen av og til ønsker å ligge. Det er også et element av ønske om kontroll involvert her. Hvis noe skulle slutte å fungere vil vi gjerne ha litt tid på oss til å reagere.

Ikke minst er det en reell fare for at føreren i bilen foran føler det ubehagelig med en så stor doning i tetteste laget på hekken. Han eller hun kan vanskelig vite at Mercedesen har en reaksjonstid som er vesentlig bedre enn min egen hvis noe skulle skje.

Én ulempe har begge systemene fra VW og Mercedes til felles. Begge er litt raske til å anta at det ikke er biler foran på vei inn i svinger. Så fort bilen er ute av syne, forsvinner den også av radaren, og dersom hastighetsbegrensningen var høyere enn hastigheten bilen foran holdt, vil bilene begynne å akselerere.

Løsningen krever altså en del mer av deg som sjåfør med en gang veien du er på blir litt svingete. Dette er uansett automatikk som må følges med på. Til syvende og sist er ansvaret ditt dersom noe går galt i trafikken.

Styrer lyssettingen selv

Det skjuler seg ikke en eneste lyspære under lyktglasset, men strålene fra lysdiodene styres av motoriserte reflektorer, slik også vanligere xenon-lykter styres i mange modeller.
Det skjuler seg ikke en eneste lyspære under lyktglasset, men strålene fra lysdiodene styres av motoriserte reflektorer, slik også vanligere xenon-lykter styres i mange modeller. Foto: Kristoffer Møllevik, Tek.no

En annen automatisk funksjon vi setter veldig stor pris på, er de automatiske lyktene. Bilen styrer selv hvordan lyssettingen er. Fra markeringslysene den kjører rundt med på høylys dag, til de kraftige langlysene den av og til setter på om natten.

Mercedes' representant skryter av at den nye S-klassen er verdens første bil uten en eneste lyspære. Det er jo litt artig å vite, men i praksis merker vi ikke så fryktelig mye til det. Lysene er kraftige og gode på sitt sterkeste, men sammenliknet med gode Xenon-lykter merker vi ikke så mye fra eller til.

Det vi derimot merker er hvor avansert bilens styring av lysene er. En skulle kanskje tro at automatiske langlys betød flombelysning så fort mørket falt på, og andre biler var ute av syne. Slik ser det ikke ut til å fungere. Hverken på en steindyr Mercedes eller på en litt oppjålet Golf.

Det virker som om utviklerne har ønsket å gi mest mulig stabilt lys på tvers av ulike situasjoner. Det betyr at våt, kullsvart, vei gjerne aktiverer flombelysningen, mens normale, men mørke, kjøreforhold ofte ikke aktiverer den i det hele tatt.

Belysning som kompenserer

I stedet ser vi at belysningen brukes rett foran bilen når det kommer trafikk imot. Bilen som kjører mot oss er blokkert ut av lyskjeglene, og skal i utgangspunktet ikke plages. Dermed får føreren bedre lys når det trengs som mest – altså når man kanskje akkurat har tittet rett på en bil med litt høye lys på vei i mot.

Her opplever vi forholdsvis liten forskjell mellom de to bilene. Mercedes bruker LED-belysning, mens Golfen har bi-xenon-lykter. Lyset styres uansett av reflektorer foran kilden, og det er disse som kontinuerlig blokkerer ut motgående trafikk fra langlysene, eller sørger for at du kan ha langlys på hver side av en forankjørende bil, uten at føreren foran merker noe til det. Begge modellene «hviler» langlysene på skiltet til bilen foran.

Mercedes har utstyrt S-klassen med et par systemer som ikke er i undertegnedes Golf. Det ene er automatisk skiltavlesning, som du faktisk kan bestille på en av VW-konsernets minste modeller. Det andre er hjelp til å styre ved kraftig sidevind – en funksjon Golf såvidt jeg vet ikke tilbys med.

 

Skiltavlesningen er tidvis imponerende, og dukker opp i instrumentskjermen bak rattet. Fartsgrenser byttes ut idet bilen passerer et nytt skilt, og virker derfor noe kvikkere enn GPS-baserte løsninger som skal gjøre det samme. Systemet plukker også opp forbikjøringsskilt, og har en lekker animasjon som bytter ut skiltene på skjermen etter hvert som man kjører inn og ut av soner.

Vi var ikke helt sikre på om vi kom til å merke funksjonen som hjelper til ved sidevind underveis. For en gangs skyld var dagsavisene nødt til å bruke tiden sin på noe annet enn det sedvanlige «ekstremværet».

Det ble etter hvert svært merkbart hvor stabilt og fint bilen lå på veien ved passering av tunge kjøretøy. I tunneller uten feltdelere, og med forholdsvis høy fartsgrense, forventer vi å kjenne en semitrailer i motsatt retning ganske godt på rattet. I Mercedesen merkes ikke dette i det hele tatt. Bilen oppleves fullstendig upåvirket av trekken det store kjøretøyet drar med seg.

Som vanlig i et kjøretøy med mye automatikk er det noe du blir varslet om, og veldig mye som foregår bak kulissene. Om det faktisk var vindassistenten vi merket i disse situasjonene, eller bare stabiliteten i en svært tung bil, er litt vanskelig å si. Bilen varslet i hvert fall ikke om noe underveis.

Noen utfordringer

Mercedes' løsning virker å være forholdsvis sårbar for skitt og snø over radaren. Radaren sitter under kameraet i det svarte feltet i grillen. Vi startet med en helt nyvasket bil, og fikk opp varselet rundt ett døgn senere, på våt og skitten vei. Riktig nok etter ganske mange kjørte kilometer.

Underveis i testperioden varslet radaren at den hadde blitt skitten og sluttet å fungere.
Underveis i testperioden varslet radaren at den hadde blitt skitten og sluttet å fungere. Foto: Finn Jarle Kvalheim, Tek.no

I løpet av nøyaktig ett års bilhold, med utendørs parkering, frysende regn og ekstremt møkkete veier i perioder, har Golfen jeg kjører rundt i varslet én gang om at sensoren som besørger avstandsmålinger har vært midlertidig ute av drift. Da var hele bilen dekket av en tykk isglassur.

Våte veier og mørke er heller ikke helt heldig for all automatikken. Spesielt ikke om også veimerkingen er middels dårlig. Vi snakker ikke om fraværende veimerking, men merking der de heltrukne linjene kanskje har rukket å erodere litt siden de ble malt på. Godt brukbart for menneskesyn, men problematiske for bildesensorene og datamaskinene i Mercedesen.

Feltassistansen var betydelig oftere ute av drift ved mørkekjøring enn ved kjøring på dagtid, og spesielt skiltavlesningen ble av og til litt kokko. På ett tidspunkt fikk vi for eksempel beskjed om at fartsgrensen forbi Kristiansand sentrum var på 110 kilometer i timen.

Råere utgave av de samme funksjonene

Selv om de to bilene har en del av det samme utstyret, er opplevelsen av dem ganske forskjellig. Golfen fremstår som en enkel og kompakt bil. Den har skjermer både i dashbordet og i midtkonsollen, men både kvalitet, respons og størrelse er lysår bak det du får i Mercedes heftigste luksusklasse.

I Mercedes S500 Plug-in Hybrid handler alt om helhet. Du får knapper til å justere på så godt som alt inni hele bilen. Innledningsvis blir det litt overveldende.

Etter en tid begynner man likevel å få kontroll på stadig mer av funksjonaliteten. Vi cruiset de siste kilometerne inn mot Oslo med en varm massasje fra setene, og for en stor del med bilen som sin egen sjåfør.

Et glis hadde gradvis spredt seg fra øre til øre på undertegnede. Men tross all verdens hjelpesystemer ble det raskt til en bekymret mine da vi skulle buksere den gigantiske sedanen inn i parkeringshuset for kvelden.

En annen bil med store mengder automatikk er Teslas nye Model S. Les testen av den helsprø elbilen her.

Gå til side

Norges beste mobilabonnement

Sommer 2019

Kåret av Tek-redaksjonen

Jeg bruker lite data:

Sponz 1 GB


Jeg bruker middels mye data:

GE Mobil Leve 6 GB


Jeg bruker mye data:

Chili 25 GB


Jeg er superbruker:

Chili Fri Data


Finn billigste abonnement i vår mobilkalkulator

Forsiden akkurat nå

Til toppen