Den nye S-klassen skal ha alt som skal til for å kjøre på egen hånd. Vi prøvekjører millionbilen.

Test Mercedes Benz S500 Plug-in Hybrid

Den nye S-klassen skal ha alt som skal til for å kjøre på egen hånd. Vi prøvekjører millionbilen. (Bilde: Kristoffer Møllevik, Tek.no)

Denne bilen har et hjelpemiddel for alt

Vi sammenlikner millionbilen Mercedes S500 Plug-in Hybrid med en Golf. Les test og se video.

Annonsør­innhold
Les hele saken »

På motorveien

Det vi virkelig er interessert i er de mange systemene som hjelper deg mens du er på veien. Det kanskje viktigste av systemene som er inkludert på vår testbil heter Distronic Plus. Det er en cruise control-variant med litt attåt. Avhengig av hvilken retning du trekker hendelen på venstre side av rattet, vil bilen enten returnere til en tidligere valgt hastighet, eller opprettholde hastigheten du har i utgangspunktet.

Luksusbil med ladekabel. Mercedes S500 Plug-in Hybrid skal kunne gå inntil 33 mil på batteriet alene. I tett bytrafikk gikk den rundt halve den lengden før motoren måtte hjelpe til.
Luksusbil med ladekabel. Mercedes S500 Plug-in Hybrid skal kunne gå inntil 33 km på batteriet alene. I tett bytrafikk gikk den rundt halve den lengden før motoren måtte hjelpe til. Foto: Kristoffer Møllevik, Tek.no

Men løsningen er langt mer enn en fartsholder. Ved hjelp av radar og stereokamera holder bilen seg oppdatert på sine omgivelser. Dukker det opp en bil foran, bremser vår bil ned, for å holde avstand.

Sammen med Distronic-funksjonen aktiveres også en annen funksjon som skal hjelpe deg å holde riktig kjørefelt.

Etter å ha koblet inn systemet blir det til at vi følger ekstra godt med på hva bilen foretar seg. Vi kan velge en egen informasjonsskjerm som viser hva radar- og kamerasystem oppfatter fremover.

Det gir en ekstra trygghet å vite hva bilen vet. Bremser trafikken opp uten at Mercedesen har registrert en bil foran seg er det sannsynligvis fornuftig å plante foten på bremsen selv. Slik går i hvert fall resonnementet. Vi opplevde aldri at det ble behov for det.

Slik er det å gå fra Golf til millionbil

Systemet fungerer ganske godt, og sammenliknet med systemene i Golf-en jeg kjører til daglig er det to hovedforskjeller å melde om.

Volkswagens løsning reagerer kun når bilen nærmer seg feltmarkeringene. Da begynner rattet å jobbe mot føreren, for å sende bilen tilbake i feltet den er på vei ut av. Unntaket er dersom man først har blinket for feltskifte og bilen vet at den skal bytte posisjon på veien.

Bilen sier selv fra når det er på tide å svinge av veien for å strekke på beina.
Bilen sier selv fra når det er på tide å svinge av veien for å strekke på beina. Foto: Finn Jarle Kvalheim, Tek.no

Mercedes' løsning er litt annerledes. De har byttet ut Volkswagens enkle kamera forover med et stereokamera som gir bilen mer informasjon. Bilen har sin helt egen oppfatning om hvor i kjørefeltet den ønsker å ligge. Dersom du er vant til å bruke hele kjørefeltet ditt ved aktiv kjøring kan du regne med å måtte bli «enig» med feltassistenten i Mercedes S-klasse.

Under vår lange kjøretur ble løsningen å tilpasse kjørestilen til bilens feltholder. Dermed ble vi sittende med en forholdsvis lett hånd på rattet, samtidig som bilen sto for mesteparten av styringen selv.

Fartsholderen fungerer veldig greit, og vi ble etter hvert godt vant med at bilen holdt på med sitt. Gitt lang nok avstand til bilen foran kan biler også legge seg inn i luken mellom uten problemer, etterfulgt av at vår testbil korrigerer avstanden.

Hvorfor så kort avstand?

En ting som overrasket meg litt under kjøringen var at avstandsholderen ikke holdt like lang avstand som jeg strengt tatt ønsket. Nå er det jo slik at elektronikken uansett kan reagere kjappere enn et menneske, men når bremselengdene innimellom kan være anseelige føles det ikke fornuftig å ligge så tett som Distronic-løsningen av og til ønsker å ligge. Det er også et element av ønske om kontroll involvert her. Hvis noe skulle slutte å fungere vil vi gjerne ha litt tid på oss til å reagere.

Ikke minst er det en reell fare for at føreren i bilen foran føler det ubehagelig med en så stor doning i tetteste laget på hekken. Han eller hun kan vanskelig vite at Mercedesen har en reaksjonstid som er vesentlig bedre enn min egen hvis noe skulle skje.

Én ulempe har begge systemene fra VW og Mercedes til felles. Begge er litt raske til å anta at det ikke er biler foran på vei inn i svinger. Så fort bilen er ute av syne, forsvinner den også av radaren, og dersom hastighetsbegrensningen var høyere enn hastigheten bilen foran holdt, vil bilene begynne å akselerere.

Løsningen krever altså en del mer av deg som sjåfør med en gang veien du er på blir litt svingete. Dette er uansett automatikk som må følges med på. Til syvende og sist er ansvaret ditt dersom noe går galt i trafikken.

Styrer lyssettingen selv

Det skjuler seg ikke en eneste lyspære under lyktglasset, men strålene fra lysdiodene styres av motoriserte reflektorer, slik også vanligere xenon-lykter styres i mange modeller.
Det skjuler seg ikke en eneste lyspære under lyktglasset, men strålene fra lysdiodene styres av motoriserte reflektorer, slik også vanligere xenon-lykter styres i mange modeller. Foto: Kristoffer Møllevik, Tek.no

En annen automatisk funksjon vi setter veldig stor pris på, er de automatiske lyktene. Bilen styrer selv hvordan lyssettingen er. Fra markeringslysene den kjører rundt med på høylys dag, til de kraftige langlysene den av og til setter på om natten.

Mercedes' representant skryter av at den nye S-klassen er verdens første bil uten en eneste lyspære. Det er jo litt artig å vite, men i praksis merker vi ikke så fryktelig mye til det. Lysene er kraftige og gode på sitt sterkeste, men sammenliknet med gode Xenon-lykter merker vi ikke så mye fra eller til.

Det vi derimot merker er hvor avansert bilens styring av lysene er. En skulle kanskje tro at automatiske langlys betød flombelysning så fort mørket falt på, og andre biler var ute av syne. Slik ser det ikke ut til å fungere. Hverken på en steindyr Mercedes eller på en litt oppjålet Golf.

Det virker som om utviklerne har ønsket å gi mest mulig stabilt lys på tvers av ulike situasjoner. Det betyr at våt, kullsvart, vei gjerne aktiverer flombelysningen, mens normale, men mørke, kjøreforhold ofte ikke aktiverer den i det hele tatt.

Belysning som kompenserer

I stedet ser vi at belysningen brukes rett foran bilen når det kommer trafikk imot. Bilen som kjører mot oss er blokkert ut av lyskjeglene, og skal i utgangspunktet ikke plages. Dermed får føreren bedre lys når det trengs som mest – altså når man kanskje akkurat har tittet rett på en bil med litt høye lys på vei i mot.

Her opplever vi forholdsvis liten forskjell mellom de to bilene. Mercedes bruker LED-belysning, mens Golfen har bi-xenon-lykter. Lyset styres uansett av reflektorer foran kilden, og det er disse som kontinuerlig blokkerer ut motgående trafikk fra langlysene, eller sørger for at du kan ha langlys på hver side av en forankjørende bil, uten at føreren foran merker noe til det. Begge modellene «hviler» langlysene på skiltet til bilen foran.

Mercedes har utstyrt S-klassen med et par systemer som ikke er i undertegnedes Golf. Det ene er automatisk skiltavlesning, som du faktisk kan bestille på en av VW-konsernets minste modeller. Det andre er hjelp til å styre ved kraftig sidevind – en funksjon Golf såvidt jeg vet ikke tilbys med.

 

Les konklusjonen på neste side »

Gå til side

Norges beste mobilabonnement

Sommer 2019

Kåret av Tek-redaksjonen

Jeg bruker lite data:

Sponz 1 GB


Jeg bruker middels mye data:

GE Mobil Leve 6 GB


Jeg bruker mye data:

Chili 25 GB


Jeg er superbruker:

Chili Fri Data


Finn billigste abonnement i vår mobilkalkulator

Forsiden akkurat nå

Til toppen