Vi fikk kjøre Porsche Taycan i rundt 600 kilometer på mellomeuropeiske veier.

Sniktitt Porsche Taycan

Vi fikk kjøre Porsche Taycan i rundt 600 kilometer på mellomeuropeiske veier. (Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no)

Enorm «åh f***»-faktor: Vi har kjørt Porsche Taycan


Porsche Taycan har vært en etterlengtet elbil av flere årsaker. Endelig kommer det et alternativ til Tesla i denne klassen, og spesielt her til lands var det nok mange som så for seg å kunne utnytte gunstige norske avgiftsregler til å skaffe seg en Porsche-elbil til en relativt sett billig penge. 

Nettopp derfor var det nok en del av de 3.000 reservasjonsholderne som satte kaffen i halsen da Porsche offentliggjorde prisen på Taycan nylig: 1,3 millioner kroner for den foreløpig rimeligste modellen plasserer Taycan trygt på toppen av prispallen for elbiler så langt. 

Porsche starter imidlertid med de to heftigste modellene, kalt Taycan Turbo og Turbo S, og har varslet at det vil komme rimeligere versjoner om kort tid - sannsynligvis i god tid før nyttår. Vi skal holde oss unna diskusjonen om det er «lov» å utstyre en elbil med Turbo-navnet, men nøye oss med å notere at Porsche sier de holder seg til navngivingen de bruker på sine andre biler. 

De to toppmodellene har begge et batteri på 93,4 kilowattimer brutto, som vi nå også har fått bekreftet at har en nettokapasitet på 83,7 kilowattimer. Ellers har de spesifikasjoner som følger: 

  Ytelse inntil Ytelse i Launch Control-modus Maksimalt dreiemoment 0-100 i Launch Control Toppfart Rekkevidde WLTP
Taycan Turbo  460 kW/625 hk 500 kW/680 hk 850 Nm 3,2 sek 260 km/t 381-450 km
Taycan Turbo S 460 kW/625 hk 560 kW/761 hk 1050 Nm 2,8 sek 260 km/t

388-412 km

Launch Control = adrenalinkick

Vi fikk anledning til å prøvekjøre begge modellene på en rute som gikk fra Luxembourg til Strasbourg i Frankrike og derfra til Dornbirn i Østerrike, på en blanding av svingete skogsveier, mer eller mindre maleriske landsbyer og noe tysk autobahn. Vi kan skrive under på at «Åhfaen»-følelsen sjelden er langt unna i en Taycan. 

Hovedsymbolet på akkurat det er selvfølgelig den voldsomme akselerasjonen, som er såpass brutal at man i passasjersetet nærmest må forsikre seg om at sjåføren sier fra før han tråkker gasspedalen i bånn. Det er rett og slett fysisk vanskelig å holde beina plantet i gulvet når Taycan tar løs. Bilen har også en viss tilvenningsfaktor, spesielt når du sitter i passasjersetet og ikke har styringen selv. Den nærmest whiplash-fremkallende akselerasjonen er nemlig så brutal at det er fort gjort å bli litt uvel i starten. 

Førermiljøet i Taycan – med passasjerskjermen som er tilvalg. Alle skjermene blir nærmest ubehagelig varme. Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

Det skal selvfølgelig nevnes at en Tesla Model S Performance i Ludicrous-modus fortsatt har en kjappere 0-100-tid enn Taycan har. Taycan har imidlertid et trumfkort, og det er at launch control-modusen ikke krever at du må aktivere noen modus eller godta noen advarsel på skjermen. Hold inne brems- og gasspedal samtidig, vent på at launch control-bekreftelsen dukker opp i instrumentpanelet og stram nakkemusklene. Åhfaen. 

Utskytningen kan attpåtil gjentas igjen og igjen, noe Porsche fikk behørig demonstrert da de lot Youtube-kanalen Fully Charged teste baneakselerasjonen til bilen før lansering. 26 ganger klarte programleder Jonny Smith å ta bilen fra 0-200 kilometer i timen, med en tidsvariasjon på bare 0,8 sekunder mellom forsøkene. 

Taycans to gir på bakmotoren merkes riktignok ørlite, med et lite «knekk» midt i akselerasjonsfasen, uten at det er veldig forstyrrende. Det korte førstegiret skal som kjent bidra til den umiddelbare akselerasjonen, mens andregiret skal gi effektivitet og ytelse i høy hastighet. 

Taycan Turbo S. Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

Ekstremt sømløs hele veien opp til maks 

Taycan briljerer ikke minst på motorveien, og det er nærmest fascinerende hvor lite den protesterer selv om du ligger i 160-170 kilometer i timen på autobahn og føler deg eventyrlysten. Å dra den opp mot toppfarten på 260 kilometer i timen skjer nærmest på et blunk, noe som er en ganske absurd følelse med tanke på hvor lite lyd som kommer fra elmotorene.

Begge bilene vi testet var for øvrig utstyrt med Porsches mye omtalte «Sport Sound», som koster et par tusenlapper ekstra og legger til en litt mer konvensjonell brumming som skal simulere motorlyd. Denne har potensielt noe for seg når du kjører i høy hastighet eller ellers på en noenlunde aktiv måte, men når hastigheten er lavere eller du vil fokusere på komfort vil vi tro du fort skrur den av. Sportslyden er uansett kun påskrudd som standard i Sport Plus-modusen, så det er kjapt gjort å skru den av og på. 

De to «skuldrene» foran på Taycan er godt synlige fra førersetet og bidrar til et muskuløst inntrykk. Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

Bilen sitter ellers som limt på veien, enten du driver med launch control-testing eller kjører som en villmann rundt hårnålssvinger i de tysk-franske skoger. Dette gjelder spesielt for Turbo S-varianten, som har hakket bredere dekk enn lillebror Turbo (265/35 R21 foran og 305/30 R21 bak på Turbo S).

Porsche hevder selv at momentjusteringen deres (torque vectoring) skal være fem ganger raskere enn den tradisjonelt er på firhjulsdrevne biler, og det merkes. Det skal godt gjøres å få hjulene til å spinne, selv med de enorme kreftene som trykkes ned i veien i utskytningsmodusen. Igjen er imidlertid Turbo S-varianten enda litt hvassere enn lillebror, og hjelpesystemene kan attpåtil skrus helt av om du vil sette egne føreregenskaper ordentlig på prøve. 

«Body roll» er dessuten et begrep som nesten ikke eksisterer i Taycan, og det er også imponerende hvor godt Porsche har klart å kamuflere at bilen veier over 2,3 tonn. En Tesla Model S føles for eksempel instinktivt tyngre enn en Taycan, og det gjør at sistnevnte også føles noe smidigere på veien – tross at begge altså er nesten fem meter lange. 

Porsche Taycan er svært moro å kjøre, men også komfortabel om du heller vil fokusere på det. Foto: Porsche

Behagelig dempet og svært stillegående 

Taycan er altså utvilsomt en morsom bil å kjøre, men det var nok det vi var minst usikre på i forkant. I all hovedsak er den også en veldig komfortabel bil. Porsche har først og fremst gjort en imponerende jobb med støytettingen. Vindstøy gjør seg for eksempel ikke gjeldende nærmest i det hele tatt før du runder 110-120 kilometer i timen, men de store dekkene gir naturligvis noe støy når asfalten er grov. 

Modellbetegnelsen er preget inn på innstegslista. Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

Luftdempingen testbilene våre var utstyrt med gir også en svært myk og fin passering av humper og ujevnheter, i alle fall i normalmodusen. Sportsmodusene stiver opp bilen betraktelig, og er ikke å anbefale om du bare kjører for å kose deg og komme deg fra A til B. En elektrisk lift kan heve understellet med 22 millimeter, som er praktisk (og nødvendig) om du skal opp og ned fra skarpe fartsdumper, for eksempel. Styringen er på sin side skarp, direkte og presis, og bilen responderer akkurat som forventet på alle kommandoer. 

Sitteposisjonen er i typisk sportsbilforstand ganske tilbakelent, men setene er komfortable og du har nærmest overraskende god oversikt fra førerposisjon. A-stolpen er relativt smal og utsynet stort sett uhindret. Oversikten bakover er riktignok en litt annen historie. Det svært lave bakvinduet gir ikke akkurat panoramautsyn gjennom bakspeilet. 

Plassmessig er også Taycan et litt blandet drops. Er dere bare to i bilen har dere begge plass til å strekke beina, slik du strengt tatt også må om du skal sitte komfortabelt grunnet de lave og kraftig vinklede setene.

Er du lenger enn undertegnedes 183 centimeter vil du sannsynligvis synes baksetet på Taycan er ukomfortabelt – både oppe og nede. Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

Noe trang i baksetet 

«Fotgarasjen» i baksetet er også en nødvendighet, ettersom du i praksis hadde sittet med beina flatt på gulvet om den ikke var der.

Grunnet kurvaturen i taket er det også vanskelig å sitte oppreist og tilbakelent i baksetet, og undertegnede, med sine 183 centimeter på strømpelesten, hadde valget mellom enten å sitte noe framoverlent med overkroppen eller å skyve beina frem for å sige mer sammen i setet og unngå å dunke hodet i taket.

Taycan har en liten «frunk» foran. Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

Den lave sitteputa byr også på svært begrenset med støtte til lårene, og det er dessuten vanskelig å skyve føttene inn under setene foran siden de er så lave. I det hele tatt går det nok helt fint å tilbringe en time eller toppen to i baksetet på Taycan for en voksen, men kjempekomfortabelt er det ikke. 

Bagasjeplassen er ellers oppgitt til 366 liter bak og 81 liter foran. Bagasjerommet er ganske dypt og flatt, men å få inn et par kofferter og litt til bør være fint mulig. Det er også et lite rom under gulvet i forkant av bagasjerommet som muligens også kan benyttes til å sette inn et par små kofferter stående. 

Bagasjerommet kan kanskje ikke sies å være ekstremt romslig. Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

Skjermtungt interiør

Infotainmentsystemet er ellers rikt på skjermer, og disse er svært skarpe og lyssterke. Det heldigitale instrumenpanelet er også flott og imponerende fritt for refleksjoner, men under kjøringen som Taycan innbyr til tar vi oss litt i å savne headup-display.

Det ville gitt enda litt mer uforstyrret tilgang til hastighet og navigasjonsanvisninger, men er ikke tilgjengelig på de første bilene. Det kan heller ikke ettermonteres, da modulen er for stor til å monteres inn i dashbordet – og Tesla har nok fortsatt overtaket på selvkjøring. Taycan har i praksis adaptiv cruisekontroll (opptil 210 kilometer i timen) og filholder, men det er det. 

Instrumentpanelet er lett kurvet og har i utgangspunktet tre fliser. Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

Grensesnittet i bilen er ellers stort sett intuitivt i oppbygningen, men det må bemerkes at skjermene blir veldig varme i bruk – helt på grensen til ubehagelige å ta på.

Vi skulle nok også ønsket oss at flere funksjoner var tilgjengelige på passasjerskjermen (tilvalg), for slik det er nå er det veldig begrenset hva passasjeren egentlig kan bruke denne til. Klimaanlegget burde i alle fall kunne vært styrt fra denne, men etter det vi forstår er det lovmessige begrensninger som ligger i veien. 

Burmester-lyden Porsche tilbyr som toppvalget på Taycan er for øvrig flott, med både raffinement, fylde og detaljrikdom. Bose-lyden under er på sin side i overkant bassrik, og minner mer om russebuss enn millionbil. 

  Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

Forbruk 

Det er selvfølgelig noe vanskelig å si noe veldig treffende om forbruk i løpet av et par testdager hvor man ønsker å sette bilen mest mulig på prøve, men vi satte av en times kjøring for å se hva bilen kunne klare i rekkeviddemodusen.

WLTP-rekkevidden til Taycan er som kjent oppgitt i normalmodusen, og så skal det være mulig å skvise ut enda litt i Range-modusen som i hovedsak kjører bilen på én av motorene, begrenser toppfarten og klimaanlegget for å spare strøm. 

Klimaanlegget styres i hovedsak fra skjermen i midtkonsollen. Den fungerer også som en slags «pekeplate» for skjermen over, om du heller vil styre den på den måten enn å ta på skjermen direkte. Skjermen har også såkalt haptisk feedback, altså vibrerer den lett hver gang du trykker på en «knapp». Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

Økokjøringstimen vår ga en snittfart på 58 kilometer timen og hadde med unntak av ett motorveidrag opp til rundt 200 kilometer i timen en nøktern og forsiktig kjørestil hvor vi fulgte trafikken, men ikke dro opp farten mer enn nødvendig. Temperaturen var rundt 15 grader, og veiene var dessuten våte, som til sammen ikke ga helt optimale forhold for elbiler. 

Turen ga et snittforbruk på 23,2 kilowattimer per 100 kilometer, som skulle tilsi en rekkevidde på drøyt 360 kilometer. Det kan ikke sies å være enormt imponerende, men akseptabelt med tanke på forholdene. Dette var også i Turbo-varianten, som har smalere dekk og dermed teoretisk sett lavere forbruk enn toppmodellen Turbo S. 

For å oppnå den øvre WLTP-rekkevidden må du ha et forbruk på 18,6 kilowattimer per 100 kilometer, som nok er rimelig vanskelig å oppnå om du ikke kjører ytterst forsiktig og under tilnærmet optimale forhold. 

Med noen launch control-tester og noe mer aktiv kjøring så vi forbrukstall opp mot 27-28 kWh/100 km i snitt, som skulle tilsi en rekkevidde ned mot 300 kilometer, men i vanlig kjøring vil vi tro du plasserer deg et sted mellom 23 og 25 kWh/100 km. 

Taycan Turbo har en Cd-verdi på meget aerodynamiske 0,22. Turbo S har 0,25. Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

Heftig regenerering 

Taycan har for øvrig en annen tilnærming til regenerering enn de fleste andre elbiler, ved at regenereringen i hovedsak gjøres med bremsepedalen. Overgangen fra regenerering til fysiske bremser gjøres sømløst, og det er i det hele tatt vanskelig å merke forskjellen. 

Taycan kan også regenerere helt opp til 265 kilowatt, og Porsche hevder selv at regenering kan fylle 90 prosent av alle bremsebehov – og redusere slitasjen på bremseskivene ditto. Det vil bli spennende å se hvordan det påvirker rust på bremsene på nedsaltede norske vinterveier, hvor elbiler allerede har visse utfordringer på grunn av liten bruk av bremsene. 

Taycan har også muligheten for en viss regenerering når du slipper akseleratoren, men denne er nesten umerkbar og like greit å la være avskrudd. Bilen triller nærmest overraskende godt om man er vant til å kjøre elbil, og det er i det hele tatt ganske behagelig. 

  Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

262 kilowatt maksimalt 

Hva så med ladingen? Porsche Taycan har jo et 800 voltssystem internt, som gjør at den skal kunne akseptere voldsomme 270 kilowatt effekt fra ladere som kan levere det. Vi fikk anledning til å teste ladeytelsen i Taycan på Ionity-laderen ved Neckarburg i Sørvest-Tyskland, som kan levere inntil 350 kilowatt. 

Jo tommere batteriet er, jo enklere er det å dytte elektroner inn, og i så måte var kanskje ikke bilens batteristatus på 15 prosent ved ladestart helt optimal. Kurven under er også basert på undertegnedes notater fra å observere skjermen på laderen, og er garantert ikke 100 prosent nøyaktig, men i grove trekk bør dette være riktig. 

Vi oppnådde altså ikke Porsches oppgitte 270 kilowatt, men makset ut på 262 kilowatt, som må sies å ikke være veldig langt unna. Denne effekten fikk vi kun i noen få minutter rundt 26 prosent ladestatus, før effekten ble tatt ned noe.

Ved 38 prosent ladestatus var vi igjen nede i 150 kilowatt, før effekten steg veldig gradvis, men sakte til 161 kilowatt ved 69 prosent ladestatus.

Derfra gikk det igjen nedover, men det er solid at Taycan holder 120 kilowatt helt opptil 80 prosent, sannsynligvis godt hjulpet av at de holder igjen nesten 10 kilowattimer av bruttokapasiteten som buffer i batteriet. 

262 kilowatt var det meste vi oppnådde, men kun i et par minutter. Taycan lader uansett veldig kjapt. Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

Noen tall: 

  • De første 20 kilowattimene ladet vi på 5:27
  • 20-30 kilowattimer tok 2:39 
  • 30-40 kilowattimer tok 5:02
  • 40-50 kilowattimer tok 3:47
  • 50-60 kilowattimer tok 4:29

Totalt tok det 21 minutter og 50 sekunder å lade fra 15 til 80 prosent. 

Vi fulgte også ladehastigheten på en annen Taycan, som tilsynelatende ikke hadde optimal temperatur i batteriet. Den startet på 17 prosent ladestatus, og her klarte aldri bilen å ta imot mer enn 153 kilowatt. På denne bilen tok det 27 minutter og 14 sekunder å lade 60 kWh, nesten seks minutter mer enn på vår bil. 

Porsche har dermed stort sett sine lovnader om lading i behold, men det er åpenbart at det er viktig å bruke funksjonen som tempererer batteriet til ankomst ved ladestasjonen for å få kjappest mulig lading.

Ladekapasiteten på 400 volt-ladere, som vi har flest av i Norge, er også begrenset til maksimalt 50 eller 150 kilowatt avhengig av utstyr, og spesielt førstnevnte kan gjøre at det tar en liten evighet å lade Taycan. 

Alt i alt 

  Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

Porsche Taycan er nok den morsomste elbilen å kjøre så langt, med en voldsom akselerasjon og ikke minst en sportslig og svært dynamisk kjøreopplevelse. Den er definitivt ingen familiebil, og spørsmålet er nok også om de to toppmodellene egentlig er spesielt godt egnet for Norge og våre ganske konservative fartsgrenser. 

Slik sett stiller det seg muligens størst spenning til hvor langt ned i pris Porsche klarer å presse de rimeligere modellene som kommer etter. Her har det vært snakk om et batteri på rundt 80 kilowattimer brutto og muligens også kun bakhjulsdrift i den billigste variantene. 

Utgangspunktet er i alle fall imponerende – i alle fall så lenge du er ute etter kombinasjonen komfort og moro. Praktisk er kanskje ikke ordet vi ville brukt. 

Norges beste mobilabonnement

Sommer 2019

Kåret av Tek-redaksjonen

Jeg bruker lite data:

Sponz 1 GB


Jeg bruker middels mye data:

GE Mobil Leve 6 GB


Jeg bruker mye data:

Chili 25 GB


Jeg er superbruker:

Chili Fri Data


Finn billigste abonnement i vår mobilkalkulator

Forsiden akkurat nå

Til toppen