Jaguar i-Pace ble for første gang mulig for norsk presse å kjøre i Norge tirsdag.

Sniktitt Jaguar i-Pace

Jaguar i-Pace ble for første gang mulig for norsk presse å kjøre i Norge tirsdag. (Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no)

Slik takler Jaguar i-Pace norske veier

Vi fikk prøvekjøre toppmodellen.

Annonsør­innhold
Les hele saken »

Fornebu / Tek.no: En av de mest spennende elbilene som kommer i år er utvilsomt Jaguar i-Pace.

Den utgjør en kjærkommen konkurrent til Tesla i premium-segmentet, men har samtidig en innstegspris som ikke er høyere enn 599 900 kroner

Tirsdag fikk vi endelig anledning til å kjøre i-Pace på norsk jord. Jaguar Land Rover hadde nemlig hentet inn et antall preproduksjonsmodeller (eller PP - production prototype, som de selv kaller det) som norsk presse fikk anledning til å teste. 

Du må nå vente til over nyttår 

i-Pace er ingen enormt stor bil. Med sine 4,68 meter lengde er den for eksempel cirka 35 centimeter kortere enn en Tesla Model X. Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

Jaguar har nå 1750 kundesolgte biler, og sier omtrent 80 prosent er de to topputstyrte utgavene HSE og First Edition. I tillegg kommer noen bestillinger fra leasing- og leiebilselskaper. Det innebærer at Jaguar har inngått kontrakter på mer enn den bekreftede årsproduksjonen av bilen på cirka 1500 biler, og sier derfor at nye bestillinger nå får en anslått leveringstid i første kvartal 2019. 

Demobiler vil dukke opp hos forhandlere i juli, og de første leveringene til kunder skal skje i slutten av august. Ifølge Jaguar har i-Pace-kundene en langt større både geografisk og inntektsmessig bredde enn den typiske Jaguar-kunden fra tidligere, og en ganske liten andel har tidligere eid en Jaguar. Én av fem er også kvinner, noe som også var en forsvinnende liten andel av tidligere Jaguar-kunder. 

Prototypene vi fikk kjøre hadde en noe uferdig software, men skulle ellers være lik den faktiske kjøreopplevelsen, og det var også det Jaguar fokuserte mye på i introduksjonen.

Jaguars i-Pace sirlig oppstilt på Fornebu. Mon tro om Jaguar hadde planlagt at det skulle stå en Tesla Model X tilfeldig plassert ved siden av? Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

– Uanstrengt 

Midtkonsollen har en stor lagringsboks bak. Fit og finish virket også solid. Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

Den knallrøde i-Pacen vi fikk kjøre var en såkalt First Edition, som er den absolutte toppmodellen i utvalget. Den har blant annet luftfjæring og såkalt Adaptive Dynamics, som betyr at bilen er utstyrt med sensorer som konstant følger med på gasspådrag, svinging, bremsing og liknende, og optimaliserer dempingen hele veien. 

Og kjøreopplevelsen er det generelt svært lite å si på. i-Pace sitter som limt på veien, og gir en svært myk og behagelig opplevelse bak rattet. Selv ved akselerasjon opp mot 140-150 kilometer i timen i bratte oppoverbakker beholder den fatningen, og om jeg skulle brukt ett ord for å beskrive hvordan det føles å kjøre en i-Pace, ville det blitt «uanstrengt».

De 400 hestekreftene gir i-Pace firhjulstrekk og en 0-100-tid på 4,8 sekunder. Den har ikke helt det samme «kastet» som når du trykker gassen i bånn på en toppspesifisert Tesla, men er likevel både gøy og meget behagelig å kjøre. På nylagt asfalt blir man nærmest fullstendig fartsblind fordi pådraget i gasspedalen er så jevnt, selv opp i svært høye hastigheter, samtidig som støynivået i kabinen forblir meget lavt. 

Mye regenerering 

Bilen har to moduser for regenerering - høy og lav - og det er naturligvis opp til deg selv hva du foretrekker. Undertegnede liker å rulle mest mulig når bilen har anledning til det, og valgte derfor å holde regenereringen på laveste nivå.

 

Selv da vil bilen imidlertid bremse noe selv i bratte nedoverbakker, og jeg hadde kanskje foretrukket at det fantes en enda lavere innstilling, men det er nok en vanesak og noe som uansett kan løses med en lett fot på gasspedalen.

Jaguar sier at Høy-modusen bremser med opptil 0,2 G, og når du tråkker inn bremsepedalen vil det legges på ytterligere 0,2 G med regenerering før de vanlige bremsene slår inn. Det vil si at du sannsynligvis helt fint kan kjøre bilen med kun én pedal om du er vant til det, og som i Tesla og enkelte andre elbiler kan du også velge om bilen skal rulle litt når du slipper bremsen eller forbli stillestående. 

For å unngå at bremsene ruster, slik elbiler har fått rykte på seg for at kan være et problem, vil bilen også i enkelte bakker bremse med de vanlige bremsene i stedet for å regenerere – automatisk og uten at du selv skal merke det. 

Førermiljøet har flere knapper og knotter enn du finner i en Tesla. Du sitter imidlertid høyt og har god oversikt. Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

Rekkevidden virker god 

  Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

Rekkeviddemessig var det litt problematisk å få et godt inntrykk av hva bilen var i stand til i løpet av de få timene vi fikk lov til å kjøre den. Ved start oppga bilen rundt 295 kilometer rekkevidde med like under 90 prosent batterikapasitet, som ville vært et godt stykke under den oppgitte WLTP-rekkevidden på 480 kilometer.

Etter fem mil på veien  (Fornebu - Tusenfryd - Ekebergrestauranten) - hovedsaklig i motorveihastighet og med noen heftige akselerasjonsforsøk underveis - gjensto det 80 prosent og fortsatt nesten 300 kilometer på bilens anslag. Dermed er det ikke umulig at det vil være grei skuring å komme i nærheten av Jaguars oppgitte rekkevidde på en god dag (forholdene vi kjørte i var rimelig optimale, med tørr vei og parogtjue grader). Programvaren i bilen var dessverre såpass uferdig at vi ikke maktet å få ut av den hva som hadde vært det faktiske forbruket på distansen. 

  Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

Setene opplevdes som faste, men komfortable, og førermiljøet oversiktlig. Du har ikke helt den samme panoramautsikten som i en Tesla Model X, men sitter likevel høyt og har fint utsyn både forover og bakover. Sistnevnte er også betraktelig bedre her enn i en Model S, for eksempel.

Bilen har også head up-display i frontruta, som viser hastighet, fartsgrense og navigasjonsinstrukser, så du slipper å ta øynene vekk fra veien i noen særlig stor grad. Det er også praktisk med farevarsel direkte i sidespeilene. 

«Nesten-autopilot»

Bilen har for øvrig adaptiv cruisekontroll med det Jaguar kaller styringsassistanse, en funksjon som hjelper deg å holde deg både i riktig avstand til bilen foran og innenfor fila du kjører i. De påpeker at dette ikke er en autopilot, at føreren fortsatt må holde i rattet, men at det vil gjøre at man kan sitte særdeles avslappet på motorveien. Selskapet er imidlertid i samme vending kjappe med å påpeke at i-Pace i typisk Jaguar-stil er laget for folk som liker å kjøre bil, og som vil ha en sportslig kjøreopplevelse. På vår bil var funksjonen dessverre deaktivert, så vi fikk ikke anledning til å teste, men vi håper å se på den ved en senere anledning. 

Bagasjerommet i i-Pace er ikke av de største. I elbilsegmentet er det imidlertid ikke mange som er spesielt mye større enn dette. Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

Den uferdige programvaren gjorde også at det var begrenset med mulighet til å få noe inntrykk av selve infotainment-systemet, annet enn det foreløpig opplevdes som litt seigt i bruk. Det er mange trykk for å komme til valgene, og du må iblant vente litt for å komme videre. Jaguar har for øvrig valgt å beholde mange knapper og knotter sammenliknet med for eksempel Tesla, hvor hoveddelen av valgene gjøres via den store skjermen. Det er nok en god del smak og behag. 

Baksetet er også noe trangere enn i en Model X, Kurven på panoramataket gjør imidlertid at det er greit å sitte oppreist selv for en relativt velvokst person. Jeg måler 1,83 på strømpelesten og hadde ingen problemer med å sitte med fullt utstrakt rygg. Tre voksne i bredden kan nok imidlertid føles litt trangt. 

Bagasjeplassen er også kurant. Jaguar oppgir 656 liter bak og 27 liter foran, eventuelt 1453 liter med baksetene nedslått. I praksis vil du nok få plass til et par kofferter i bagasjerommet her, men det er også det. Dette er ingen lang stasjonsvogn hva gjelder bagasjeplass, og med tanke på baksetet kanskje heller ingen typisk familiebil. 

Elbil eller ei - en Jaguar må ha en ordentlig grill. Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

Konklusjon 

  Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

Vår altfor korte kjøretur med i-Pace bekreftet egentlig bare den mistanken vi hadde på forhånd: Jaguar er virkelig på sporet av noe svært interessant her, og treffer også markedet på et gunstig tidspunkt i og med at de slår andre premiumprodusenter som Audi og Mercedes. 

i-Pace virker å være både komfortabel og svært gøy å kjøre, og til prisen vil den nok friste langt flere enn de som tidligere har vært Jaguar-kunder. Den har kanskje ikke like mange av de teknologiske wow-momentene som en Tesla S eller X har, men den leverer akkurat det Jaguar lovet - en bil som er gøy å kjøre, som går langt og som ser pen ut. Vi gleder oss til å få kjøre den på ordentlig vis senere i sommer. 

PS: Vi spurte også Jaguars pressesjef Søren Hyltoft om de tror i-Pace kommer til å skille seg fra tidligere Jaguar-modeller hva angår verditap. Han svarte at han tror det vil være gunstig at bilen kun kommer med én batteristørrelse, at 90 kWh vil være nok i all overskuelig fremtid og at det er mindre prisforskjell mellom innstegs- og de mer påkostede modellene her, og at det i sum gjør at han tror verditapet vil være mer akseptabelt enn på en del tidligere Jaguar-biler. 

Norges beste mobilabonnement

Sommer 2018

Kåret av Tek-redaksjonen

Jeg bruker lite data:

Komplett MiniFlex 1 GB


Jeg bruker middels mye data:

Komplett MedioFlex+ 6GB


Jeg bruker mye data:

Chili Fri Data


Jeg er superbruker:

Chili Fri Data


Finn billigste abonnement i vår mobilkalkulator

Forsiden akkurat nå

Til toppen