Refleksjon
(Bilde: Cornelius Poppe, Scanpix)

Derfor stiller vi norsk togpolitikk til veggs

Dårlige prioriteringer over lang tid har kostet oss dyrt.

 

Jørgen er nyhets- og featureansvarlig for Tek.no. Fra 2011 til 2014 var han fagredaktør for Hardware.no, og har jobbet i 10 år med teknologistoff som spenner fra infrastruktur til PC-komponenter.

Tragedien ved Åsta stasjon i 2000 er den mørkeste dagen for norsk jernbane i moderne tid. To tog i full fart møtes front mot front, sporer av og utløser en eksplosjonsartet brann.

Vi har snakket med en av de første som ankom ulykkesstedet for å undersøke hva som hadde gått galt. Stedet var et kaos. Kreftene som hadde vært i sving må ha vært ekstreme. Redningspersonellet ga morfin til de som lå fastklemt, men flere av dem kunne aldri reddes. 

Under ett av de mange intervjuene vi hadde ble det blant annet sagt at «vi drepte 19 mennesker den dagen». Alt som kunne gå galt med jernbanen, gikk galt den dagen: Rutiner som ikke skulle ha blitt innført var innført. Det var ikke telefondekning der togene var. Og siden togene var dieseldrevet kunne ikke toglederne stoppe dem ved å kutte strømmen. Toglederne på Hamar så at ulykken kom til å skje. De forsøkte å gripe inn, men det var ingenting de kunne gjøre for å hindre katastrofen.

Alt gikk galt samtidig, og når alt går galt samtidig er ikke en ulykke langt unna.

Etter Åsta-ulykken ble det mulig for lokførere over hele landet å kommunisere med sentralen via telefon, ved at jernbanen fikk sitt eget telefonnett – kalt GSM-R. Nå kan man i alle fall ringe lokføreren for å få denne til å stoppe toget, om alt annet svikter. Men hadde ikke utbyggingen av et system som automatisk stopper et tog som kjører feil blitt utsatt, hadde heller ikke ulykken skjedd.

Det er skummelt å være etterpåklok, men man kan jo lure hvor lang tid enkelte ting skal ta i Norge, og hva som skal til for at det blir fart på sakene. 

Signalfeilen

Du leser ofte i media at det har vært en signalfeil. Det er å foretrekke fremfor en ulykke, men på mange måter fortsatt alvorlig. At togene stopper opp får store konsekvenser for samfunnet på sin egen måte. Vi kan ikke våkne opp i morgen og stole på at en av de viktigste infrastrukturene i landet fungerer, og det er et stort problem.

En sjelden gang i skuddåret får du i nyhetsartiklene forklart over en setning hva signalfeilen kanskje dreier seg om. Vi har hatt 1500 signalfeil hittil i år, noe som attpåtil er en nedgang på 14 prosent fra i fjor, men hva er signalfeilen egentlig?

Det ville vi ha svar på, så vi dro først av alt rett til de som åpenbart har mest peiling på dette – Jernbaneverket. Dette er det statlige selskapet som eier jernbaneinfrastrukturen i landet, altså skinnene, signalene og kablene langs sporet.

Ingeniørene vi møtte ville ikke bortforklare problemet – de var heller glade for at vi ga dem fullt spillerom til å forklare problemet. Hva en signalfeil er for noe fikk vi svar på, og vel så det. Det ble åpenbart at jernbanen er bygget rundt eldgammelt utstyr og sær teknologi. Og med med en økonomisk struping over lang tid, har dette ført til at jernbanen har forfalt år for år. Det er hovedårsaken til at vi har så mange signalfeil i dag.

I flere måneder har vi jobbet med denne serien av spesialsaker på den teknologiske statusen til jernbanen, og hva som er fremtidsplanen. Vi har snakket med et titalls kilder, både hos Jernbaneverket, NSB, leverandørene, samferdselsdepartementet med flere. Vi har vært ute i felten og sett mekanikken som sørger for at togene går – og utstyret som sørger for signalfeil.

De som jobber med jernbanen er stolte av jobben sin, selv om ingen av de vi har møtt har likt det faktum at den har så mange feil. De vil gjøre mer, og har ansatte som brenner for å få dette til å fungere, men samtidig er de litt frustrert. Frustrert fordi de vet at de kunne gjort mer, hadde de bare hatt midlene til mer vedlikehold.  

Hittil i år har jernbanen hatt 1500 signalfeil:
Dette er de fire hyppigste årsakene til at det stopper » (Ekstra) 

Forfallet

Den tyske jernbanen, og mange andre land for den saks skyld, bruker lignende systemer som de vi har i Norge, men Tyskland har langt færre problemer. De har vedlikeholdt infrastrukturen, og de har gått over til nyere teknologier – som akseltellere fremfor de mer problematiske sporfeltene.

I Norge har vi få akseltellere, og nesten hele tognettet bruker sporfelt som ikke er tilstrekkelig vedlikeholdt. Her er det rett og slett et solid teknologisk forfall.

Under våre intervjuer har det blitt klart at det ikke er slik at man kan rette skylden for forfallet mot én person, ett selskap eller ett politisk parti. Men de siste regjeringene vi har hatt – med de rødgrønne samferdselsministerne i spissen, har i alle fall ikke hjulpet – snarere tvert i mot.

Samtidig burde kanskje Jernbaneverket vært mer høylytte, og kanskje også togselskapene. Det er de som har sittet direkte på infrastrukturen og sett problemene komme i mange år. De har sagt i fra, men selv om politikerne ikke lytter burde de kanskje ropt høyere.

På midten av 2000-tallet var det dessuten snakk om å outsource driften. Mange av de som hadde kunnskap om den steingamle teknologien som utgjør jernbanen, tok sluttpakker og forsvant. Kunnskapen forsvant ut av jernbanen.

Og da pengene da begynte å komme tilbake, var det naturlig nok mangel. Sånt tar det tid å stable tilbake på beina. Men nå er vi på vei.

Det er først det siste året at Jernbaneverket har fått bevilgninger som i det minste har latt dem flate ut vedlikeholdsetterslepet. Nå har vi kanskje en sjanse for at de begynner å hente inn de 20 årene som mangler, og hindrer antallet manglende år i å vokse. 

Teknologien

Det overrasket oss at jernbanen i stor grad har sikringssystemer med teknologi fra 1880-tallet, som ble installert i Norge på 50- og 60-tallet, samt sporfelt-teknologi som ble installert i 1925. Smak på akkurat det – teknologien er fra 1800-tallet og tidlig 1900-tall. Like overraskende var det at jernbanen fortsatt bruker morsekode, og har egne ansatte på hver stasjon som bruker gamle morsestasjoner for å gi grønt lys til et tog.

Selv i dag er det rundt 65 år siden transistoren ble oppfunnet – og den har ikke funnet veien inn i de sentrale delene av signalsystemet ennå. Faktisk har ikke transistoren rukket å bli like gammel som relépanelene, som måtte fylle 70 år allerede før de ble kjøpt inn i Norge.

Teknologien er gammel, men hadde den blitt vedlikeholdt ville den vært god. Som ett av intervjuobjektene sa til oss; denne teknologien er hva jernbanen har vært frem til nå. Ikke bare i Norge, men i hele Europa. Det er først de siste årene man virkelig har gått inn for å bytte den helt ut.

Bedringen er på vei, Jernbaneverket jobber aktivt med et helt nytt og felles-europeisk signalsystem som vil løse mange av signalproblemene vi har i dag. Det kan ikke komme fort nok. NSB trenger desperat et bedre system. Pendlerne trenger desperat et bedre system. Samfunnet trenger et bedre system.

Planen er per i dag at det nye signalsystemet vil være på plass over hele Norge innen utgangen av 2030. Men det kan skje fortere. Leverandørene, de som lager systemet, mener de kan bruke fem år mindre – om bevilgningene og garantiene fra Samferdselsdepartementet kom i større porsjoner. Mindre pengepotter betyr mindre parallelle satsninger, og da strekker det ut i tid.

Dette er departementet klar over, og de jobber med saken, men de jobber også med et annet stort spørsmål; skal vi prøve å privatisere utbyggingen og driften av jernbanen på ny?

Teknologien som sikrer toglinjene til Oslo S er fra 1880-tallet:
Bli med inn i det hemmelige anlegget »

Hold fokuset

Denne høsten skal saken opp for Stortinget. Saken har stor og bred støtte allerede, og går nok igjennom. Det skal gjøres av hensyn til passasjerene, sier politikerne. Men vil det løse problemer med signalfeil? For min del høres det ut som man nå forsøker det samme som ble gjort tidlig på 2000-tallet, da driften skulle outsources, og det gikk ikke spesielt bra.

Lærer man ikke av historien, har den en vane for å gjenta seg. La oss håpe noen har lært. Privat eller ei; det vil koste 20 milliarder kroner å få på plass løsningen som skal fjerne majoriteten av signalfeilene, ifølge beregninger fra Jernbaneverket. Denne investeringen vil samtidig redusere vedlikeholdskostnadene betraktelig. Sånt trenger man offentlig backing for. 20 milliarder vokser ikke på private jernbanetrær, i alle fall ikke i Norge.

Veldig mye har gått galt for at jernbanen er i den forfatningen den er i dag, og ingen har skylda eller er skyldfrie. Vi er på bedringens vei, med økt vedlikehold og en utskiftning av signalsystemet. Dette fokuset må opprettholdes, og styrkes, i årene som kommer. Ikke la kampen om privatisering ta fokuset vekk fra det egentlig problemet; steingammel teknologi og dårlig jernbanepolitikk.

I dag har vi publisert de to første artiklene i vår serie om den teknologiske statusen og fremtiden til jernbanen. I dagene som kommer publiserer vi mange flere; både avsløringer og forklaringer. Vi håper dette vil gi deg en ny og dypere forståelse av utfordringene den norske jernbanen har i dag – og hvordan det kan løses.

Norges beste mobilabonnement

Mars 2017

Kåret av Tek-redaksjonen

Jeg bruker lite data:

Komplett MiniFlex 1GB


Jeg bruker middels mye data:

Telio FriBruk 5GB+EU


Jeg bruker mye data:

Komplett MaxiFlex 10GB


Jeg er superbruker:

Komplett MegaFlex 30GB


Finn billigste abonnement i vår mobilkalkulator

Forsiden akkurat nå

Til toppen