Det var et slikt fly, av typen Boeing 777-200ER, som forsvant underveis fra Kuala Lumpur til Beijing lørdag for snart to uker siden. (Bilde: Digital Media Pro / Shutterstock.com )

Hvordan i alle dager mister man et digert fly?

Selv med dagens teknologi er det faktisk fullt mulig.

Det er nå godt over en uke siden en Boeing 777-200 fra Malaysia Airlines, en flytype som omtales som en av de tryggeste som finnes, ble sporløst borte med 239 mennesker ombord. Flyet var på vei fra Kuala Lumpur til Beijing, men forsvant fra sivile radarskjermer litt over halvannen time etter avgang.

Siden lørdag forrige uke har et titalls nasjoner med flåter av fly, skip og helikoptre søkt iherdig etter flyet. Tusener av frivillige har også finkjemmet satelittbilder for å se om de kunne finne det – men så langt uten hell.

Med svermer av overvåkningssatelitter som følger med på kloden døgnet rundt, og avanserte sporings- og radarsystemer som overvåker luftrommet, hvordan i all verden går det an? Når det gjennom alle den kalde krigens tiår knapt gikk å flytte en bil uten at både USA og Sovjet fikk det med seg, hvordan mister man et 64 meter langt fly på rundt 200 tonn, nå, i 2014?

Første nøkkelord: Sivil radar

Sivile radarer kan plukke opp mye mer informasjon om fly de får øye på, enn hva tradisjonelle radarer er i stand til.
Sivile radarer kan plukke opp mye mer informasjon om fly de får øye på, enn hva tradisjonelle radarer er i stand til.Foto: Anders Brattensborg Smedsrud, Hardware.no

Det aller første signalet verden fikk på at noe var fryktelig galt var at flyet, med flightnummer MH370, forsvant fra de sivile radarene i området. Flyvelederene i Kuala Lumpur skal ha gitt pilotene beskjed om at vietnamesisk luftkontroll ville overta stafettpinnen fra dem, og mistet kontakt med flyet etter at en av pilotene skal ha sagt «greit, god natt». Neste planlagte rapport fra cockpit kom aldri.

Her er det dog viktig å merke seg at det var de sivile radarene flyet ble borte fra, og disse fungerer ikke alltid slik som mange gjerne forestiller seg radarer. Tradisjonelle radarer fungerer nemlig litt som et ekkolodd – de sender ut en mikrobølgepuls som spretter tilbake når de treffer noe, og forteller slik de som følger med på skjermene hvor på himmelen det flyr en maskin.

Utfordringen slike systemer har, er at de kun kan si noe om posisjonen og den omtrentlige størrelsen til det man ser på skjermen. Ved å sende ut en rekke pulser finner man også ut kurs og hastighet, når man ser på hvor langt objektet man følger med på har flyttet seg mellom hver puls. Derfor benytter sivil luftfartskontroll i stor grad noe som kalles en sekundærradar; som fungerer på en helt annen måte.

Sekundærradarer i sivil luftfart sender ut et radiosignal, som en mottaker i flyet registrerer som en forespørsel. Som svar sender denne mottakeren, kalt en transponder, en rekke data tilbake – og da får observatørene på bakken vite blant annet flynummer, høyde, hastighet og kurs, som målt med flyets egne instrumenter, hver eneste gang man «pinger» flyet. Fly har dessuten to slike transpondere, slik at om en skulle få tekniske problemer vil reserven fortsatt fungere.

Dette er funksjonalitet som gjør det veldig enkelt å identifisere og følge med på sivile fly, og er i de fleste sammenhenger overlegne vanlig radar innen sivil luftfart. Transpondere kan imidlertid skrus av – og da blir flyet «usynlig» – noe som også skjedde med det forsvunne flyet.

Andre nøkkelord: Oversett av militæret

Boeing 777 regnes som en av verdens tryggeste flytyper.
Boeing 777 regnes som en av verdens tryggeste flytyper.Foto: Lukas Rebec / Shutterstock.com

Selv med transponderen slått av kunne fortsatt militærets tradisjonelle «ekkolodd-aktige» radarer kunne følge med, selv om det ikke er helt enkelt å stadfeste nøyaktig posisjon for fly som befinner seg over åpent hav – slik som det forsvunne flyet gjorde da det ble borte. Nyere rapporter tyder også på at militære observatører har sett flyet. Disse bryr seg dog ikke så altfor mye med vanlig sivil luftfart – og med 36 millioner sivile flyvninger i verden i fjor alene er ikke det så rart.

Likevel, selv etter at flight MH370 ble borte for den sivile bakkekontrollen viser det malaysiske militærets radarlogger at maskinen fortsatte langs en rute som ofte trafikkeres av sivile fly. Dermed kunne flyet sett ut som helt ordinær trafikk for observatører i militære radarstasjoner, og ikke vekket oppsikt; i motsetning til hvis det plutselig la ut på en kurs som ikke benyttes av sivile.

Nå var det ikke noen planlagte ruteflyvninger på nettopp denne ruten i tidsrommet flyet forsvant på, så kanskje de militære observatørene burde fattet mistanke om at dette var noe ekstraordinært. Uansett tok det ikke lang tid før også militærets primærradar mistet sporet av den savnede maskinen. Dette kan ha flere årsaker, og en av dem skyldes måten mikrobølger reiser gjennom luften på.

Dersom noen skulle ønske å ta flyet med seg til et sted langt utenfor allfarvei, er det nemlig ikke umulig å fysisk gjemme seg fra militære radarer. Ettersom mikrobølgene disse sender ut beveger seg i en rett linje kan man gjemme seg fra dem ved å plassere seg slik at terrenget blokkerer strålene. Det kan man gjøre ved å ta flyet sitt ned til en veldig lav høyde – og som sagt er det vanskelig for bakkemonterte radarstasjoner å følge med på hva som skjer langt til havs.

En rekke eksperter har dog påpekt at noe slikt ville medføre store påkjenninger for flykroppen, og at jo lavere en flyr, desto mer drivstoff går med for å holde motorene i gang. Siden passasjerfly er konstruert for å tåle ekstreme påkjenninger mener likevel andre eksperter at selv å fly så lavt som 1500 meter over havet burde gå helt fint for en Boeing 777, så det store spørsmålet er hvor lenge flyet kan ha holdt seg «under radaren» – og dermed hvor mye bensin som kan ha gått med i prosessen.

Tredje nøkkelord: Avbrutt satelittkontakt

Foto: Tim Jenner / Shutterstock.com

At flyet fortsatte i luften lenge etter at flyvelederne fikk siste beskjed fra cockpit er det altså ingen tvil om, men hvor lenge det kan ha flydd – og hvor langt – finnes det bare spekulasjoner om. Faktisk kan det hende flyet har landet kort tid etter at de militære observatørene mistet det av syne, men dette er ekstremt usannsynlig, fordi vi vet at flyet har hatt motorene sine i gang i mange timer etterpå.

Moderne fly er nemlig proppfulle av sensorer og kommunikasjonssystemer som melder fra, blant annet via satelitt, om slike ting som vedlikeholdsbehov og den generelle tilstanden til maskineriet ombord. Disse brukes som hovedregel ikke til posisjonsstyring, men hjelper til med å finne ut om et fly bør tas inn på noen form for service tidligere enn planlagt – eller allerede ved neste landing.

Ett slikt system, ved navn ACARS – som står for Aircraft Communications Addressing and Reporting System – kan imidlertid slås av fra cockpit, akkurat som transponderen, og det kan faktisk ha skjedd allerede før siste melding fra cockpit kom inn til flyvelederne. Andre systemer er helautomatiske, og disse kommuniserer direkte med satelitt – og kan i utgangspunktet ikke slås av.

Som sagt er altså ikke disse systemene laget for å spore hvor flyet befinner seg, men ved å se på tidspunkter for når disse har «ringt hjem» for å fortelle at de fortsatt var aktive – noe som skal skje én gang hver time – har man klart å finne ut at flyet i alle fall hadde motorene i gang i mer enn fem timer etter at det ble borte for observatørene på bakken.

Fjerde nøkkelord: Planlagt forsvinning

Det kreves mye ekspertise for å finne frem i cockpit på et Boeing 777-fly.
Det kreves mye ekspertise for å finne frem i cockpit på et Boeing 777-fly.Foto: Copyright Boeing

Det er likevel mulig at flyet har vært i luften enda lenger enn satelittsignalene skulle tilsi. En hypotese som har blitt fremsatt er nemlig at det siste «ring-hjem»-systemet også kan ha blitt deaktivert med overlegg. Dette skal egentlig ikke kunne slås av, men hvis noen virkelig går inn for det kan det likevel være mulig. Det ville i så fall ha krevd at noen har krøpet ned i flyets tekniske rom, under selve kabinen, og derfra satt satelittsenderen ut av spill.

Det eneste alternativet til en slik forklaring er at flyet har landet – eller havarert. Skulle det imidlertid stemme at noen aktivt har slått av systemene vil det innebære at noen som har meget god greie på hvordan en Boeing 777-200 fungerer står bak. Denne muligheten finner også støtte i en rekke andre forhold, som hvor komplisert det er å slå av systemer som transpondere og ACARS.

Disse systemene er nemlig ikke mulig å deaktivere ved et uhell, og siden vi vet at flyet har flydd et godt stykke uten dem på må noen ha slått dem av med hensikt. Transponderen kan kun slås av ved å skru på en rekke brytere og ta ut sikringer, som stort sett befinner seg over og bak pilotens sete, og som pilotene svært sjelden vil ha behov for å bevege seg i nærheten av. ACARS kan på sin side slås av ved hjelp av innfløkte kommandoer gjennom en av datamaskinene i cockpit.

Begge deler krever ekspertkunnskap, men interaksjonen som må ha funnet sted med flyets datamaskiner stopper heller ikke der. Selv om det er mulig å navigere et fly ved hjelp av spaker i cockpiten, mener nemlig flere eksperter også at selv den aller første kursendringen ble gjort av flyets eget navigasjonssystem – som noen inne i cockpit dermed må ha omprogrammert. Dette gjøres ofte ved behov for å fly rundt dårlig vær, eller andre nødvendige kursendringer, men bekrefter – dersom det stemmer – at det ikke kan ha vært noen som bare tok seg inn i cockpit, grep spakene og svingte flyet.

At siste melding fra flyets cockpit var «greit, god natt» – som svar på en beskjed om at vietnamesisk luftfartskontroll nå ville ta over – er som et siste poeng oppsiktsvekkende i seg selv. Piloter forventes nemlig å gjenta viktige beskjeder, så som hvilken radiofrekvens de skal skifte til, for at alle skal være sikre på at informasjonen ble korrekt mottatt.

Slike regler blir riktig nok ikke alltid fulgt til punkt og prikke, men denne tilsynelatende lille detaljen forsterker mistanken om at noen i cockpit har hatt en klar plan om å stikke av med flight MH370. Hvor de hadde tenkt å dra er imidlertid fortsatt en gåte.

Femte nøkkelord: Utfordrende leteområde

Det var her, fra Kuala Lumpur International Airport, at Malayia Airlines flight 370, tok av før det forsvant.
Det var her, fra Kuala Lumpur International Airport, at Malayia Airlines flight 370 tok av før det forsvant.Foto: Ahmad Faizal Yahya / Shutterstock.com

Basert på en kombinasjon av radarobservasjoner fra militæret, antallet satelittsignaler som ble mottatt og hvor satelitten som mottok det siste signalet befant seg, flyets sist kjente hastighet og kurs, samt kunnskapen om hvor mye drivstoff det hadde ombord, ender man opp med et mulig leteområde som dekker store deler av Asia. Det er akkurat nå i hovedsak to forskjellige mulige ruter som det letes i basert på all informasjonen man har, nordvestlig og sørvestlig, og begge byr på store utfordringer.

Dersom flyet svingte sørover, kan det ha fortsatt i en krummet bane mot Antarktis. Denne kursen ville ha ført flyet over enorme havområder, uten noen form for radardekning, og med ekstremt begrensede muligheter for å få flyet trygt ned – noe som virker nokså lite sannsynlig. Dersom flyet har styrtet på denne strekningen vil det være vanskelig å finne selv vrakrester, da havet på det meste er over syv kilometer dypt i området, og preget av sterke havstrømmer.

Dersom det istedet svingte nordover reiser det enda flere spørsmål. Flyet kan da ha passert gjennom luftrommet til en lang rekke land, som alle benekter at deres militære radarstasjoner har sett noe til det. Topografien langs denne ruten gjør likevel at en slik kurs ikke kan utelukkes, da pilotene potensielt kunne gjemt seg fra radarer mellom fjellkjeder med inntil seks kilometer høye topper og platåer.

Hvordan kunne det forsvinne?

Det er altså en rekke muligheter som i innfløkte kombinasjoner kan ha gjort det mulig for noen å ta flyet langt utenfor sin planlagte rute, men enn så lenge vet vi ingenting med sikkerhet.

Én erfaren pilot har foreslått et skrekkscenario hvor flyet har opplevd en brann som har slått ut kommunikasjonssystemer og piloter, men ikke før de har forsøkt å berge flyet ved å sikte det inn på nærmeste flyplass. Flyet kan deretter ha flydd på autopilot i flere timer før det gikk tom for bensin og styrtet i Det indiske hav. Den første, brå kursendringen skal da også vise at flyet hadde kurs mot en flyplass det ville vært lett å lande på.

Flere områder blir nå finkjemmet, og søkeområder utvides, i håp om å finne maskinen med 239 mennesker ombord. Flere skip og satelitter omdirigeres for å bli med i søket, og passasjerlisten finkjemmes for å finne mulige bånd til terrorister, men så langt uten at noen har kunnet konkludere med hvor flight MH370 kan ha blitt av.

Hvordan går det så an – i dagens overvåkede, høyteknologiske virkelighet – å miste det som i praksis er en 64 meter lang datamaskin tilknyttet et vell av kommunikasjonssystemer? Det er ikke godt å si, men faktorene vi har gått gjennom her kaster lys over bare noen av mulighetene.

Alt vi vet i dag, er at flyet har fortsatt å kommunisere med omverdenen i lang tid etter at det ble savnet, før det plutselig stoppet. Mye tyder på at noen har hatt en svært intrikat plan på plass, eller kanskje det ganske enkelt har skjedd en forferdelig teknisk svikt. Enkelte har til og med foreslått at en passasjer med svært høy kompetanse kan ha kapret flyet via underholdningssystemet.

Inntil det blir funnet, er det imidlertid umulig å være sikker.

Alvorlige flyulykker blir heldigvis stadig sjeldnere, takket være den nye teknologien:
Flyplasser drar også nytte av fremskrittene – vi har sett hvordan de gjør det på OSL »
(Ekstra)

(Kilder: The Independent (1), The Independent (2), The Economist, Extremetech, VG (1), VG (2), VG (3), New Straits Times, NRK, Aftenposten, Wikipedia, New York Times (1), New York Times (2), The Guardian, Wall Street Journal, Wired)

Kommentarer (59)

Norges beste mobilabonnement

Mars 2017

Kåret av Tek-redaksjonen

Jeg bruker lite data:

Komplett MiniFlex 1GB


Jeg bruker middels mye data:

Telio FriBruk 5GB+EU


Jeg bruker mye data:

Komplett MaxiFlex 10GB


Jeg er superbruker:

Komplett MegaFlex 30GB


Finn billigste abonnement i vår mobilkalkulator

Forsiden akkurat nå

Til toppen