Porsche er endelig klare til å dra duken av produksjonsversjonen av Taycan. Også prisen er klar. Den blir stiv.
Porsche er endelig klare til å dra duken av produksjonsversjonen av Taycan. Også prisen er klar. Den blir stiv. (Foto: Porsche)

Her er Porsche Taycan: 93 kWh batteri, to gir, pris langt over millionen

Annonsør­innhold
Les hele saken »

Porsche dro i dag endelig duken av sin første elbil Taycan, etter at de først viste frem konseptmodellen Mission E for ganske nøyaktig to år siden. Og i motsetning til mange andre bilprodusenter får vi denne gang vite de norske prisene samtidig som spesifikasjonene på bilen slippes. 

Og: De som håpet Porsche skulle plassere seg i samme prislandskap som for eksempel Jaguar i-Pace, Audi e-tron og de rimeligste Tesla Model S og X, må dessverre vente en god stund.

Starter på toppen 

Det er nemlig toppmodellene Taycan Turbo og Turbo S som er først ut, og de blir ikke billige – tross fravær av norsk moms og andre avgifter:

  • Porsche Taycan Turbo: 1.314.000 kroner pluss frakt og levering
  • Porsche Taycan Turbo S: 1.598.000 kroner pluss frakt og levering

Den tyske prisen for Taycan Turbo S er til sammenlikning 185.456 euro inkludert 19 prosent moms, så det norske «påslaget» er samtidig ikke mer enn rundt 40.000 kroner. 

Taycan er en såkalt sports-saloon i C-segmentet, som i Porsches øvrige utvalg plasserer den omtrent på samme størrelse som en Panamera. Bilen er 4,96 meter lang, 1,97 meter bred (uten speil) og 1,38 meter høy. Vekten er oppgitt til 2.295 kilogram og akselavstanden er på 2,90 meter. 

En Tesla Model S er til sammenlikning 4,98 x 1,96 x 1,44 meter stor, har en akselavstand på 2,96 meter og veier 2.250 kilo med største batteripakke (100 kWh).  

Linjene fra Mission E-konseptet er i stor grad beholdt i produksjonsmodellen av Porsche Taycan. Foto: Porsche

93 kWh batteri 

Taycan får et batteri på 93,4 kilowattimer, som gir en WLTP-rekkevidde på henholdsvis 381-450 kilometer i Turbo-modellen og 388-412 kilometer på Turbo S. 412 og 450 kilometer blir dermed den «offisielle» WLTP-rekkevidden til de to Taycan-versjonene, slik Jaguar i-Pace har 470 kilometer, Audi e-tron har 415 kilometer og Mercedes-Benz EQC har 417 kilometer. 

En rimeligere variant med lavere ytelse vil også komme senere i år, og det har blitt spekulert i at den vil få en batteripakke på 80 kilowattimer. 

Taycan-batteriet er delt i to, noe som gir plass det Porsche kaller en «fotgarasje» i baksetet. Illustrasjon: Porsche

Rekkeviddeforskjellen mellom Turbo og Turbo S skal i hovedsak skyldes ulike dekkdimensjoner. Turbo leveres nemlig med 20-tommers felger (245/45 R20 foran, 285/40 R20 bak), mens Turbo S leveres med 21-tommers felger (265/35 R21 foran og 305/30 R21 bak). 20-tommerne er «optimalisert» for rekkevidde, mens 21-tommerne er mer innrettet mot ytelse. 

Vi spurte for øvrig Porsche om 93 kilowattimer er utnyttbar kapasitet på en teknisk workshop for Taycan i juli, men de ønsket kun å si at 93 kWh var «total kapasitet», som høyst sannsynlig betyr at det er holdt av en viss buffer på toppen for å forlenge levetiden til batteriet. 

Bilen vil for øvrig ha fem kjøremoduser – Normal, Range, Sport, Sport+ og i tillegg en egenkonfigurerbar modus. WLTP-rekkevidden er oppgitt i Normal-modus, og så skal det være mulig å skvise ut ytterligere noen produsent i Range-modusen, som begrenser pådraget noe og reduserer aircondition-ytelsen, blant annet. 

Porsche starter på toppen med Taycan. Rimeligste versjon vil foreløpig koste over 1,3 millioner kroner. Foto: Porsche

Voldsomme krefter 

Det som hovedsaklig skiller de to Taycan-modellene fra hverandre er motorkraften. Turbo S har totalt 560 kilowatt effekt (761 hestekrefter) og massive 1050 Nm dreiemoment å by på, mens Turbo må nøye seg med 505 kilowatt (680 hestekrefter) og 850 Nm moment. Denne kraften er fordelt på en motor foran og en motor bak, som gir firhjulstrekk og 0-100 kilometer i timen på så lite som 2,8 sekunder i den kraftigste modellen.

Det er ikke helt på nivå med Tesla Model S P100D i Ludicrous-modus, som skal klare 0-100 på 2,6 sekunder, men Porsche fremhever til gjengjeld at Taycan er i stand til å gjøre en rekke 0-100-akselerasjoner på rekke og rad uten at ytelsen skal gå ned. 

  Foto: Porsche

Porsche har ellers valgt å gå for såkalte permanentmagnetmotorer, som de sier er mer kompakte, byr på bedre kontinuerlig ytelse og har mye gunstigere varmeutvikling enn induksjonsmotorene som ville vært alternativet. 

– De er dyrere, men den beste teknologien for en sporty elbil, sa drivlinjesjef Heiko Mayer på tilstelningen i Grevenbroich i juli. 

Alt av hjelp kan skrus av 

Taycan får dessuten anledning til å skru all elektronisk assistanse (for eksempel antiskrens og stabilisering) fullstendig av. 

Vi fikk kjenne på både de ekstreme kreftene som er i sving og ikke minst de svært sportslige kjøreegenskapene under en delvis halsbrekkende testrunde med sjåfør i Tyskland.

Vi kan skrive under på at akselerasjonen er egnet til å lime deg til seteryggen, men at bilen likevel ligger som limt på veien, garantert i stor grad takket være de brede hjuldimensjonene. Det er ingen tvil om det er en meget sportslig orientert bil Porsche har laget. 

Om du har sett Fully Chargeds tidlige prøvekjøring av Taycan kan vi skrive under på at du må sørge for å stramme nakkemusklene når du trykker klampen i bånn.

Den kunstige motorlyden i Taycan har også vært mye omtalt tidligere, og den såkalte Porsche Electric Sport Sound gir unektelig en følelse som likner mer på den typiske sportsbillyden enn det en elbil vanligvis leverer.

Det er litt som å skru på bassmodusen i hodetelefoner, med betydelig større fokus på de nedre delene av registeret og en langt mer «brummete» fremtoning. Funksjonen kan uansett skrus av og på etter eget ønske. 

Vi fikk ikke kjøre (eller engang ta bilder) selv, men et par runder rundt testbanen i Grevenbroich levnet liten tvil om at dette er et beist av en bil. Foto: Porsche
Porsche Taycan får to gir i motoren bak. Førstegiret brukes til rask akselerasjon, andregiret til mer effektiv kjøring i høy fart. Illustrasjon: Porsche

Elbil med gir 

Taycan blir også den første elbilen med to gir, nærmere bestemt på motoren bak. Et kort førstegir skal gi maksimal akselerasjon, mens et lengre andregir gir bedre effektivitet i høye hastigheter og bedre toppfart. Bilen vil hovedsaklig kjøres i andregir, sier Porsche. 

Med sin lave fremtoning blir Taycan også en svært aerodynamisk bil. Porsche opplyser en dragkoeffisient på meget lave 0,22-0,25, og både spoileren bak, luftflappen foran og bakkeklaringen kan justeres etter førerens ønske. Hele understellet, inkludert akslingene, er i tillegg dekket av et panel som også skal bidra til bedre luftflyt rundt bilen. 

Taycan blir også den første elbilen som kommer med 800 volts batterisystem. Det gjør det blant annet mulig å dytte den samme mengden strøm gjennom kabler som er betydelig mindre, som igjen reduserer vekten på bilen. Det gjør også at Taycan vil kunne lade svært raskt. 

270 kilowatt lading 

Da bilen først ble annonsert ble det snakket mye om 350 kilowatt, men fra lansering vil makseffekten «kun» være 270 kilowatt. Det skal gi lading fra 5-80 prosent på 22,5 minutter, gitt gode temperaturforhold for lading. 350 kilowatt og muligens mer vil sannsynligvis bli åpnet opp for etter hvert. 

En typisk ladekurve for Taycan under gode forhold og ved 800 volt. Selv ved 80 prosent skal det altså være mulig med rundt 150 kW effekt. Foto: Porsche

270 kilowatt vil imidlertid bare kunne oppnås i veldig korte perioder rundt 40 prosent ladestatus, ifølge en typisk ladekurve Porsche viste oss, med slak nedtrapping etter det. 100 kilometer rekkevidde skal være mulig å lade på fem minutter. 

Bilen vil også kunne regenerere med voldsomme 265 kilowatt når du kjører. Porsche sier de har valgt en annen tilnærming til regenerering enn andre elbilprodusenter, ved at regenereringen gjøres med bremsepedalen, ikke ved å slippe akseleratoren.

90 prosent av oppbremsingene skal kunne kjøres kun med regenerering, noe som selvfølgelig reduserer slitasjen på bremseskivene, men det kan bli spennende å se hvordan Taycan vil forholde seg til nedsaltede norske vinterveier, hvor rust på bremseskivene på elbiler allerede er et problem fordi elbiler flest bruker bremsene sine lite.  

Opptil 150 kW på 400 volt 

Bilen vil også få en funksjon lik den Tesla for kort tid innførte på sine biler, nemlig at bilen begynner å temperere batteriet for lading i god tid før du ankommer hurtigladestasjonen.

«Komforttemperaturen» for batteriet ligger nemlig et sted mellom 30 og 35 grader, og det er her batteriet er i stand til å ta imot størst effekt. Denne pretempereringen skal for eksempel nærmest halvere ladetiden fra 5-80 prosent om det er null grader ute.

Siden bilen benytter 800 volts spenning, må den ha en egen omformer som omdanner strømmen den får fra de fleste hurtigladestasjoner, som holder 400 volt. Denne kalles en HV booster, og vil kunne fåes i to varianter: En som støtter 50 kW og en som støtter 150 kW. Ombordladeren er dessuten på 11 kilowatt, men Porsche sier de også vil tilby 22 kilowatt i fremtiden. 

Det delvis Volkswagen-eide Ionity-nettverket er som bygd for Porsche Taycan. Taycan vil ved starten kunne ta imot opptil 270 kW. Foto: Porsche

Kan plugges i på begge sider 

Siden det ikke foreløpig finnes noen verdensomspennende hurtigladestandard vil bilen også komme med ulike ladeplugger i forskjellige regioner. Her i Europa er det selvfølgelig Type 2 og CCS som gjelder, mens det for eksempel i Japan vil være Type 1 og Chademo.

Bilen får også en ladeplugg på hver side foran, hvor type 2 kan plugges inn på begge sider, mens hurtigladepluggen vil måtte plugges inn til høyre. Ladeporten som ikke er i bruk vil være låst mens du lader. 

Førermiljøet i Porsche Taycan. Foto: Porsche

Porsche vil også inkludere sin egen Porsche Charging Service i tre år. Her har de inngått avtaler med ladeoperatører over hele Europa, som gjør at du kan bruke ladepunktene deres kun ved hjelp av et eget Porsche-kort eller -app. Totalt skal 100.000 punkter være omfattet.

I tillegg inkluderer Porsche tre års «base fee» hos ladenettverket Ionity, som eies av Porsches morselskap VAG. Taycan-førere vil i gjennomsnitt betale 0,28 euro per kilowattime hos Ionity, rundt 2,70 kr. Teslas superladere koster til sammenlikning 1,70 kroner per kilowattime i Norge for dem som ikke har fri superlading inkludert. 

Bagasjeplassen er for øvrig oppgitt til 366 liter bak og 81 liter foran, og bilen vil få støtte for oppdateringer «over the air», slik for eksempel Teslas biler kan. Den vil «naturligvis» få en tilhørende app, og er også utstyrt med både vanlige kameraer, ultralydsensorer, infrarødt kamera og radarer med kort og lang rekkevidde. Porsche har imidlertid foreløpig sagt veldig lite om eventuelle selvkjørende egenskaper. 

Vises frem på Rudskogen

Taycan er i utgangspunktet en fireseter, men du kan skvise inn en til i midtsetet bak. Foto: Porsche

Før lanseringen var det 3.000 nordmenn som hadde betalt inn depositum for en plass i køen for Porsche Taycan. 

– Basert på dialogen vi har hatt med reservasjonsholderne gjennom våre forhandlere er vi trygge på at størstedelen av dem som står på listen kommer til å kjøpe, sier Morten Scheel, sjef for den norske Porsche-importøren Autozentrum Sport. 

Porsche Taycan vil vises frem for publikum på bilmessen i Frankfurt neste uke, mens norske skuelystne vil kunne ta turen til Porschefestivalen på Rudskogen 14. september. Leveransene til norske kunder vil starte rundt årsskiftet og konfiguratoren skal være live på Porsches nettsider allerede nå. 

Slik er for øvrig de to Taycan-versjonene mot de øvrige premium-elbilene på markedet: 

  Porsche Taycan Turbo S Porsche Taycan Turbo Audi e-tron 50 Mercedes-Benz EQC Audi e-tron 55 Jaguar i-Pace Tesla Model S Performance Tesla Model X Performance Tesla Model 3 Performance
Batteri 93,4 kWh (brutto) 93,4 kWh (brutto) 71 kWh (brutto) 80 kWh (netto) 95 kWh (brutto) 90 kWh (brutto) ≈ 100 kWh (brutto) ≈ 100 kWh (brutto) ≈ 75 kWh (brutto)
Rekkevidde (WLTP) 388-412 km 381-450 km «Godt over 300 km» 374 - 417 km 382 - 408 km 343 - 406 km 590 km 485 km  530 km
Motor 460 kW (560 kW boost) 460 kW (500 kW boost)  230 kW 300 kW 265 kW (300 kW boost) 294 kW Ikke oppgitt Ikke oppgitt Ikke oppgitt
Dreiemoment 1050 Nm 850 Nm  540 Nm 760 Nm 561 Nm (664 kW boost) 696 Nm Ikke oppgitt Ikke oppgitt Ikke oppgitt
0-100 km/t 2,8 sek 3,2 sek  7,0 sek 5,1 sek 5,7 sek 4,8 sek 2,6 sek 2,9 sek 3,4 sek
Hurtiglading 270 kW 270 kW  120 kW 110 kW 150 kW 100 kW 150 kW 150 kW 250 kW 
Ombordlader 11 kW 11 kW  11 kW 7,2 kW 11/22 kW 7,2 kW 11,5 kW 11,5 kW 11,5 kW 
Tilhenger - Inntil 1800 kg Inntil 1800 kg Inntil 1800 kg Inntil 750 kg - Inntil 2250 kg Inntil 910 kg 
Dimensjoner (L x B x H) 4963 x 1966 x 1378 mm 4963 x 1966 x 1381 mm 4901 x 1935 x 1629 mm 4761 x 1884 x 1623 mm 4901 x 1935 x 1629 mm 4682 x 2011 x 1565 mm 4980 x 1964 x 1440 mm 5036 x 1999 x 1684 mm 4690 x 1850 x 1440 mm
Vekt 2295 kg 2305 kg Ukjent 2495 kg 2560 kg 2133 kg 2250 kg 2509 kg 1847 kg 
Bagasjerom (oppgitt)  366 + 81 liter  366 + 81 liter 660 + 60 liter Ca. 500 liter 660 + 60 liter 638 + 27 liter 750 + 60 liter 1090 + 187 liter (med fem seter) 340 + 85 liter 
Pris fra 1 598 000,- 1 314 000,- 499 000,- 616 900,- 652 060,- 649 900,- 945 900,- 995 900,- 499 900,- 

Norges beste mobilabonnement

Sommer 2019

Kåret av Tek-redaksjonen

Jeg bruker lite data:

Sponz 1 GB


Jeg bruker middels mye data:

GE Mobil Leve 6 GB


Jeg bruker mye data:

Chili 25 GB


Jeg er superbruker:

Chili Fri Data


Finn billigste abonnement i vår mobilkalkulator

Forsiden akkurat nå

Til toppen