Her er Concordens avløser

DESIGNSKISSE: NASA har tidligere publisert denne konsepttegningen av X-54. Nærmere detaljer på Concordens arvtager skal bli offentliggjort på Farnborough internasjonale flyshow i London mellom 8. og 15. juli 2012. (Bilde: NASA)

Her er Concordens avløser

X-54 flyr fra Oslo til New York på rundt én time.

Det er ikke første gang et fly kalles «Concordens sønn», men skal det endelig bli virkelighet av planene?

Boeing, Lockheed Martin og Gulfstream - i samarbeid med NASA - skal avduke en prototype av et nytt overlydsfly på Farnborough internasjonale flyshow i London mellom 8. og 15. juli 2012, skriver avisene The Huffington Post, Sunday Times, Sydney Morning Herald og news.com.au.

Flyet skal bli det første kommersielle overlydsflyet siden Concorden, og vil først og fremst rette seg mot businessmarkedet.

- At de store gutta er nære, bekrefter ryktene om at en ny generasjon med overlydsfly nå endelig er innenfor rekkevidde, sier en ingeniør i Gulfstream til Sunday Times.

HVORDAN VIL FLYET SE UT? Her er er et lite stykke ren spekulasjon: I 2008 publiserte avisen Daily Mail det øverste bildet i en artikkel med tittelen «Son of Concorde: New hypersonic airliner will fly to Australia in just over four hours». Samtidig hevder enkelte kilder at utseendet på X-54 skal minne om Lockheeds F-104 Starfighter (nederste bildet). Ser du likheten? Kan det være tilfeldig at samme design kobles til omtrent liktlydende tittel med fire års mellomrom? Antagelig.
HVORDAN VIL FLYET SE UT? Her er er et lite stykke ren spekulasjon: I 2008 publiserte avisen Daily Mail det øverste bildet i en artikkel med tittelen «Son of Concorde: New hypersonic airliner will fly to Australia in just over four hours». Samtidig hevder enkelte kilder at utseendet på X-54 skal minne om Lockheeds F-104 Starfighter (nederste bildet). Ser du likheten? Kan det være tilfeldig at samme design kobles til omtrent liktlydende tittel med fire års mellomrom? Antagelig.

4000 km/t - uten smell

Den største utfordringen med Concorden var smellet som oppstår når lydmuren brytes, men dette problemet skal være løst. Ingeniørene beskriver at flyet lager mer et «poff» enn et «bang».

Ifølge Sunday Times kan lettere komposittmaterialer sammen med mer avanserte motorer og mindre flykropp sørge for en toppfart på nærmere 4000 kilometer i timen, nesten dobbelt så raskt som Concordens toppfart på 2187 kilometer i timen.

Det betyr at de drøyt 16.000 kilometerne mellom London og Sydney kan tilbakelegges på rund fire timer mot dagens 22 timer. Flyturen fra Oslo til New York vil ta litt over én time.

Det nye jetflyet har fått kodenavnet X-54, og er ikke forventet å være testklart før i 2020. Det vil si at det ikke vil være mulig å bestille billett med «Concordens sønn» før i 2030, forutsatt at den nye teknologien fungerer som tenkt.

Concorden ble satt på bakken for godt i 2003, tre år etter den katastrofale ulykken 25. juli 2000 da Air France flight 4590 styrtet i et flammehav og drepte alle de 100 passasjerene i tillegg til en besetning på ni og fire mennesker på bakken.

Det var den eneste dødsulykken i Concordens historie, men de 20 flyene som ble produsert, var allerede tynget av tidens tann. Concorden hadde vært i drift siden 1976.

IKON: Concorde var et samarbeid mellom engelske BAC og franske Aérospatiale. Det fløy i 27 år, og den slanke flykroppen og karakteristiske nese ble raskt et luftfartsikon.
IKON: Concorde var et samarbeid mellom engelske BAC og franske Aérospatiale. Det fløy i 27 år, og den slanke flykroppen og karakteristiske nese ble raskt et luftfartsikon.Foto: Wikipedia

I kjølvannet av terrorangrepene 11. september 2001 sviktet passasjertallet, og det ble enda vanskeligere å forsvare driften av Concorde økonomisk. Flykroppene hadde nå også så mange timer i luften, at en større overhaling var påkrevet: kostnadene for en slik overhaling ville bli store. Både British Airways og Air France bestemte seg for å legge ned sin drift av Concorde.

Dette ble kunngjort den 10. april 2003. Air France hadde sin siste Concorde-flygning den 27. juni 2003, British Airways den 23. oktober samme år.

Slik flyr vi i fremtiden

X-54 er ikke det eneste fremtidsflyet på tegneblokken fra de store flyprodusentene. Her tar vi en gjennomgang av hva luftfartens mer eller mindre nære fremtid kan bringe.

Mye har skjedd siden brødrene Wright foretok sin første vinglete flytur i 1903. Orville og Wilbur var de første som greide å komme seg i luften med en flygende konstruksjon som både var motorisert og kunne styres. Tidligere varianter begrenset seg enten til glideflukt, eller motorisert flyving uten muligheter for å styre farkosten.

Mer enn hundre år senere har ikke fremskrittene innen luftfart stoppet opp. Utviklingen fortsetter, selv om det nok kan være vanskeligere å få øye på de teknologiske milepælene for oss passasjerer.

Orville og Wilbur Wright tok sin første vinglete flytur i 1903. Siden er det gjort enorme fremskritt. Og utviklingen har ikke stoppet opp.
Orville og Wilbur Wright tok sin første vinglete flytur i 1903. Siden er det gjort enorme fremskritt. Og utviklingen har ikke stoppet opp.Foto: John T. Daniels

Framtidsvisjoner

Vi legger stort sett merke til de endringene som angår oss selv direkte som passasjerer. Dette er nok forklaringen på at muligheten til å surfe på internett mens man er i luften, virker som det største som har skjedd innen luftfart de siste 30 årene.

Selvfølgelig har de forskjellige flyprodusentene kommet opp med langt viktigere ting de siste årene enn som så. Blant annet har de med varierende hell utviklet en rekke forskjellige typer motorer.

Men det er når man titter på fremtidsvisjonene der ute at man skjønner at de virkelig innovative teknologiske nyvinningene innen luftfart sannsynligvis ligger foran oss. Og ikke nødvendigvis i veldig fjern fremtid.

Slik forestilte kunstneren Albert Robida seg i 1902 hvordan flytrafikken over Paris kunne se ut i når folk forlot operaen om hundre år.
Slik forestilte kunstneren Albert Robida seg i 1902 hvordan flytrafikken over Paris kunne se ut i når folk forlot operaen om hundre år.Foto: Albert Robida

Kampen mot luftmotstanden

Nødvendigheten av å utvikle luftfartøy som gir mindre utslipp og krever mindre drivstoff, har allerede gjort utslag på de siste generasjonene fly. De blir stadig lettere og mer aerodynamiske, med stadig mer effektive motorer. Denne trenden vil sannsynligvis bare bli tydeligere i fremtiden.

Sannsynligvis vil man i fremtiden gå bort ifra dagens sigarformete flykropper med vinger, til fordel for såkalt «blended wing body» eller BWB - en mer aerodynamiske variant hvor vingene og flykroppen går i ett. Grunnet konstruksjonen kalles denne formen for fly også «flygende vinge».

Den mest velkjente ”flygende vinge” i dag er, ikke overraskende, et militært fly. Det amerikanske forsvarets Northrop Grumman B-2 Spirit er resultatet av et prosjekt som startet allerede mens Jimmy Carter var president i USA, og flyet tok til vingene for første gang i 1989. Mye grunnet BWB-formen er B-2 Spirit nærmest usynlig for radarer.

Et «reinspikka» BWB-fly. Dette er en datagenert modell av Boeing X-48.
Et «reinspikka» BWB-fly. Dette er en datagenert modell av Boeing X-48.Foto: NASA
Bombeflyet Northrop YB-49 er en såkalt «flygende vinge».
Bombeflyet Northrop YB-49 er en såkalt «flygende vinge».

Boeing X-48B

BWB-konstruksjonen gir flykropper mindre overflate, og mindre luftmotstand. Dermed kreves det mindre motorkraft og drivstoff, noe som gjør dette til et interessant satsingsområde både innen militær og kommersiell luftfart.

Ett eksempel på dette er flyprodusenten Boings prototype X-48B, som er utviklet i samarbeid med NASA. Prosjektet ble startet allerede sent på nittitallet, av flyprodusenten McDonnell Douglas, som senere ble kjøpt opp av Boing.

En planlagt kommersiell versjon av X48A ble kansellert etter at markedsundersøkelser ikke ga Boing de svarene de ønsket, men prosjektet har fortsatt. Den foreløpig siste versjonen er X48C. Boing har blant annet utviklet nye stabilisatorer, siden en av utfordringene ved en BWB-konstruksjon er at man ikke har den tradisjonelle vingen som holder flyet stabilt.

Boeing og NASA har bygget og flydd BWB-flyet X-48B. Her avbildet i på den uttørrede Rogers Dry Lake i oktober 2006.
Boeing og NASA har bygget og flydd BWB-flyet X-48B. Her avbildet i på den uttørrede Rogers Dry Lake i oktober 2006.Foto: Tony Landis
Den foreløpig siste versjonen av Boeings fremtidsfly X-48C, testes i en vindtunnel ved NASA Langley. Modellen utgjør bare tre prosent av flyets virkelige størrelse.
Den foreløpig siste versjonen av Boeings fremtidsfly X-48C, testes i en vindtunnel ved NASA Langley. Modellen utgjør bare tre prosent av flyets virkelige størrelse.Foto: Sean Smith (NASA Langley)

Supersonic Green Machine

Flyprodusenten Lockheed Martin pusler på sin side med ideen om et nytt supersonisk passasjerfly, det vil si et fly som er raskt nok til å bryte lydmuren. Selve grunntanken er ikke ny, siden flytypen Aérospatiale-BAC Concorde ble brukt i kommersiell ruteflyving allerede fra 1976.

En rekke hindringer, blant annet diverse mekaniske problemer samt det faktum at flytypen var svært kostbar å holde i drift, gjorde at Concorde ble et pengesluk for de involverte. Flytypens eneste krasj, i juli 2000, ble til slutt siste spiker i kista. I 2003 landet Concorde for siste gang.

Både Lockheed Martin og andre mener derimot at supersonisk ruteflyving er liv laga, og har lansert sitt konseptfly «Supersonic Green Machine» som et skritt på veien mot en supersonisk hverdag for flypassasjerer. Den mildt sagt futuristiske designen har som formål å begrense problemene blant annet Concorde hadde med sjokkbølgene som oppstår når man bryter lydmuren.

Formen på flyet skal også gi minimal luftmotstand, og dermed mindre drivstofforbruk. Dette ser ut til å være det gjennomgående temaet blant fremtidsrettede flyprodusenter, men for supersoniske fly er dette kanskje ennå viktigere. Concorde ga for eksempel fra seg såpass ekstreme utslippsmengder at det kun var regulert for flyving over havområder, ikke landjorden. Vi regner da med at de fleste forstår at take-off og landing var unntatt fra regelen.

Konseptskissen for «Supersonic Green Machine» viser et et fly som skal senke nivået på lydmursmell betraktelig. Som bildet viser, kan fremtidens fly også gå mye høyere i atmosfæren hvor luftmostanden er mindre.
Konseptskissen for «Supersonic Green Machine» viser et et fly som skal senke nivået på lydmursmell betraktelig. Som bildet viser, kan fremtidens fly også gå mye høyere i atmosfæren hvor luftmostanden er mindre.Foto: NASA/Lockheed Martin Corporation

Nye motorer

Airbus' morselskap EADS avduket hva de kaller «en hyllest til Concorde» under den internasjonale fly- og romfartsmessen i Paris, Salon International de l'Aéronautique et de l'Espace, i juni 2011.

Flyet, som foreløpig bærer navnet ZEHST (Zero Emission Hyper Sonic Transportation), skal kunne fly fra Paris til Tokyo på 2,5 timer, med en toppfart på litt over 5000 kilometer i timen. For å komme opp i en slik fart, kreves det andre typer motorer enn i dag, og ZEHSTs modell kan si noe om hva fremtiden bringer.

ZEHST er utstyrt med tre sett motorer. Utslippet fra flyet skal imidlertid være like null, drivstoffet er en miks av hydrogen og oksygen, avfallet er dermed vann.

For at flyet ikke skal lage for mye bråk når det tar av, er det samtidig utstyrt med vanlige jetmotorer som skal få flyet i luften. Når så flyet er kommet i riktig høyde, vil piloten starte opp et nytt sett av rakettmotorer som skal frakte flyet opp over atmosfæren. Her vil flyet bruke et tredje motorsett, kjent som ramjetmotorer.

Ramjetmotoren er i dag brukt i raketter, og regnes som svært effektive i hastigheter over 1600 kilometer i timen, men er «ubrukelige» som startmaskiner.

Mens dagens passasjerfly flyr i en høyde på rundt 10.000 meter, vil ZEHST cruise 30.000 meter over jordoverflaten. Concorden fløy rundt 18.000 meter over bakken.

ZEHST bruker tradisjonelle jetmotorer til å ta av. Deretter vil jetmotorer få flyet opp både høyde og fart før ramjetmotorer tar over til sist.
ZEHST bruker tradisjonelle jetmotorer til å ta av. Deretter vil jetmotorer få flyet opp både høyde og fart før ramjetmotorer tar over til sist.Foto: Wikipedia

Selskapet Hypermach har brukt mye tid på motorene for sin supersoniske SonicStar og hevder de sitter på en revolusjonerende motorteknologi som skal sørge for den høye hastigheten.

Flyet drives av to S-MAGJET hybridmotorer som skal være 30 prosent mer effektive enn Rolls Royce-motorene som satt i Concorde. Hybridmotorene vil, ifølge selskapet, være drivstoffgjerrige nok til at flyet vil regenes som miljøvennlig. Alle de roterende delene i motoren beveger seg uavhengig av hverandre, og kan justeres individuelt etter behov, noe som skjer automatisk gjennom hele flyturen. Dette, sammen med motorens forbrenningsteknologi, skal sørge for at SonicStar utnytter 40-50 prosent mer av energien i drivstoffet til fremdrift.

Fly som en gås

Enkelte mulige utviklinger innen luftfart har ikke like mye å gjøre med flyene, som med hvordan man bruker flyene.

I fremtiden kan det mugliens bli vanligere å se kommersielle rutefly som flyr i formasjon, slik man kjenner til fra fugleflokker, for eksempel gjess i v-formasjon. Dette begrenser luftmotstanden til flyene bak lederflyet i så stor grad, at man mener det kan minke drivstofforbruket med opptil 12 prosent.

Videoen nedenfor demonstrerer prinsippet:

En annen mulig utvikling er å ta i bruk tanking i lufta. Dette er for lengst standard i det amerikanske luftforsvaret, men vil muligens bli vanlig for langdistanseflygninger innen kommersiell luftfart i fremtiden.

Igjen er det drivstofforbruket som står i fokus – fly som ikke har fulle drivstofftanker bruker atskillig mindre energi på å komme seg i luften. Hindringene er foreløpig for store til at dette vil lønne seg, siden selve tankflyet selvfølgelig også må komme seg i luften på et vis.

To sider av samme sak

Utviklingen innen luftfart kan altså sies å være sentrert rundt tiltak å begrense forbruk av drivstoff og skadelige utslipp. Når det er sagt vil slike tiltak selvfølgelig også føre til bedre lønnsomhet for selskapene som skal drifte flyene. Motivasjonen til flyprodusentene burde altså være på plass.

Hva slags utslag dette vil få på fremtidens fly, kan vi foreløpig bare ane konturene av. Utviklingen er utvilsomt spennende.

Les også: Derfor slukkes lyset i fly
Les også: Her bygges kampflyet

Norges beste mobilabonnement

Mai 2017

Kåret av Tek-redaksjonen

Jeg bruker lite data:

Ice Mobil 1 GB


Jeg bruker middels mye data:

Chili Medium 5 GB


Jeg bruker mye data:

Chili Large 10 GB


Jeg er superbruker:

Chili X-Large 30 GB


Finn billigste abonnement i vår mobilkalkulator

Forsiden akkurat nå

Til toppen