(Bilde: Erlend Aas / Scanpix)

Har diskutert i syv måneder om en liten datamaskin

700 tog skal bli digitale, men hvem skal betale?

Kan norsk jernbane fikses?

Det er mange følelser om det norske tognettet, spesielt når «signalfeilen» inntreffer og kundene raser.

Men hva er det egentlig som leder til at jernbanen har hatt nesten 1000 signalfeil hittil i år? Hvorfor er det som det er? Hvorfor er det ikke fikset?

Forklaringen på spørsmålene er langt mer kompleks enn det du tror. Via en serie artikler skal vi sette lys på og forklare akkurat hvorfor jernbanenettet har problemer med signalfeil, hvordan det har skjedd og hva som ligger i fremtiden.

Kan norsk jernbane fikses?

Det er mange følelser om det norske tognettet, spesielt når «signalfeilen» inntreffer og kundene raser.

Men hva er det egentlig som leder til at jernbanen har hatt nesten 1000 signalfeil hittil i år? Hvorfor er det som det er? Hvorfor er det ikke fikset?

Forklaringen på spørsmålene er langt mer kompleks enn det du tror. Via en serie artikler skal vi sette lys på og forklare akkurat hvorfor jernbanenettet har problemer med signalfeil, hvordan det har skjedd og hva som ligger i fremtiden.

I hele syv måneder har diskusjonen gått mellom Jernbaneverket, Samferdselsdepartementet og NSB, om hvem som skal ha ansvaret for at 700 tog snart skal få på plass en liten datamaskin. Denne datamaskinen er essensiell for at Norge får et nytt og bedre signalanlegg som skal redusere antallet signalfeil. (Ekstra)

Konfrontert med hvorfor denne ansvarsfordelingen ikke er løst, er talen fra John-Ragnar Kvam Aarset, statssekretær i Samferdselsdepartementet, nå klar:

Statssekretær John-Ragnar Aarset.
Statssekretær John-Ragnar Aarset.Foto: Olav Heggø/Fotovisjon

– Det nye signalsystemet krever ombygging av togmateriellet. Det betyr at det ikke er mulig å kjøre gammelt utstyr på nye signalsystemer. NSB og andre operatører må derfor tilpasse materiellet og bruke ny infrastruktur, sier Aarset.

I prinsippet er det nemlig slik. Når Jernbaneverket har bygget ut det nye signalsystemet og fjernet det gamle, vil det ikke være mulig for NSB å kjøre uten det rette utstyret ombord, noe NSB også er klare på:

– Etter at den nye infrastrukturen er implementert er det ikke mulig å fremføre tog uten tilhørende utstyr ombord. Det vil si at om NSB ønsker å kjøre tog på strekningene, så må NSB installere utstyret ombord, sier Håkon Myhre, kommunikasjonsrådgiver for NSB persontog.

Nytt signalanlegg

Jernbaneverket jobber nå med å bygge et helt nytt signalanlegg på hele jernbanenettet. Systemet heter ERTMS (European Rail Traffic Management System), og er et helt nytt felles-europeisk signalsystem. Sverige har allerede innført det på noen strekninger, mens Danmark regner med å ha det på plass over hele landet innen utgangen av 2021.

I Norge jobbes det nå for å ha det på plass innen utgangen av 2030 – med den første strekningen klar i 2015 på Østfoldbanens østre linje.

Oppsidene med dette signalsystemet er mange. Ikke bare vil det kunne regelrett fjerne mange av dagens signalfeil – fordi teknologien er noe helt annet – men jernbanen kan også bli mer effektiv og konkurransedyktig.

Med ERTMS vil det ikke lenger være behov for signallys langs sporet. Flere tog skal kunne kjøre på jernbanen, særlig på dobbeltsporet strekninger. Togenes posisjon vil overvåkes kontinuerlig, noe som vil bidra til bedre informasjon til de reisende. Og ikke minst kan ett og samme toget problemfritt passere landegrensene gjennom hele Europa. 

Det nye systemet krever at det installeres en datamaskin i lokomotivene som kan ta i mot og behandle informasjonen fra signalanlegget, samt andre utstyr som monitor, radar og antenner.

Det er hvem som skal ha ansvaret for dette utstyret, og hvordan det skal finansieres, Jernbaneverket, NSB, og Samferdselsdepartementet har diskutert i mange måneder. Diskusjonen går ikke bare på hvem som skal ta kostnaden med å få montert utstyret i 700 tog, med tilhørende bevilgninger fra departementet, men også hvem som har ansvaret om utstyret feiler og leder til en ulykke.

To forskjellige grener 

Foto: Terje Bendiksby / NTB Scanpix

I dag har Jernbaneverket ansvar for infrastrukturen, det vil si skinnegang, kontaktledning og signalanlegg, mens togselskapene som NSB, Flytoget og godsselskapene, kjører togene sine på denne infrastrukturen. Samferdselsdepartementet er på sin side eier av både infrastrukturen og Norges største togselskap. I tillegg har departementet ansvaret for at alt dette «går på skinner».

Togene og jernbanen er altså to adskilte grener, men med innføringen av ERTMS må det som tradisjonelt har vært Jernbaneverkets signalsystem også fysisk inn i NSB sine tog. 

De tradisjonelle ansvarsområdene kan dermed bli noe uklare, og da skal det kjempes om både ansvar og tilhørende pengesekker. Det er denne diskusjon som har tatt lang tid, frem til nå. Til Tek.no redegjør Aarseth i Samferdselsdepartementet hvordan ansvaret skal fordeles:

– Jernbaneverket vil ha ansvaret  for å sikre at teknologien fungerer sammen med togmateriellet. Samtidig er det nok naturlig at togoperatør eier og forvalter utstyret som plasseres i selve togene, sier Aarseth.

– Det er derfor viktig med et tett og godt samarbeid mellom Jernbaneverket og de ulike togoperatørene de kommende årene, både for å få til en god prosess i gjennomføringsfasen og for å sikre klare grensesnitt mellom aktørene, sier Aarset.

NSB påpeker at det klassiske skillet mellom Jernbaneverket og NSB vil fortsette å være det samme som før. Selv om Jernbaneverket nå skal plassere utstyr i NSB sine tog, er det fortsatt Jernbaneverket sin infrastruktur:

– Det er Jernbaneverket som må få tak i pengene til at dette kommer på plass, sier Myhre.

Jobber med finansiering

Håkon Myhre, kommunikasjonsrådgiver for NSB Persontog.
Håkon Myhre, kommunikasjonsrådgiver for NSB Persontog.Foto: NSB

Selv om de tre aktørene er klare på ansvarsfordelingen, er det altså en problemstilling rundt hvordan det skal finansieres og anskaffes. 

For å kunne sørge for at teknologien som plasseres i NSB sine tog fungerer, hevder Jernbaneverket at de trenge mer penger. Disse pengene som skal gå til utstyr og lønninger til ingeniører, montører og inspektører. Hvordan dette utstyret skal finansieres, og hvem som skal kjøpe det, jobber Samferdselsdepartementet fortsatt med.

Jernbaneverket har det siste året jobbet med testing av ERTMS i full skala på en nedlagt togstrekning mellom Rakkestad og Sarpsborg. For å teste det nye systemet har de fått et helt togsett av NSB, som de har montert fullt av testutstyr for å prøve ut ERTMS under norske forhold.

Hvordan opplever NSB det, som «kunde» på dagens infrastruktur, at jernbanen har så mye gammelt utstyr som den har i dag?

– Utfordrende, interessant, overraske, trist. Det er mange ord vi kan sette på dette. Vi ser det spesielt på strekningen mellom Drammen og Oslo, der har vi slitt mye i det siste, sier Myhre.

– På den strekningen har Jernbaneverket bekreftet  at de mange forskjellige signalanleggene skaper problemer. Det er utfordrende, det er det ikke tvil om, men vi vet at Jernbaneverket gjør det de kan. Men det strekker ikke til med resurser for vedlikehold, sier Myhre, og avslutter:

– Vi håper at alle oppgraderinger fører til det bedre for kundene våre.

Jernbanen bruker millioner på sære løsninger:
Mellom Oslo og Drammen er det seks forskjellige signalsystemer – det er dyrt »

Norges beste mobilabonnement

Juni 2017

Kåret av Tek-redaksjonen

Jeg bruker lite data:

Ice Mobil 1 GB


Jeg bruker middels mye data:

Telio Go 5 GB


Jeg bruker mye data:

Komplett Maxiflex 12 GB


Jeg er superbruker:

Komplett Megaflex 30 GB


Finn billigste abonnement i vår mobilkalkulator

Forsiden akkurat nå

Til toppen