Jaguar i-Pace er en flott elbil, men den har sine irritasjonsmomenter.
Jaguar i-Pace er en flott elbil, men den har sine irritasjonsmomenter. (Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no)

En uke i Jaguar i-Pace: Slik er rekkevidden i kulda

Og kan den egentlig kjøre seg selv?

Annonsør­innhold
Les hele saken »

Jaguar slo i praksis svært mange av de mest tradisjonsrike bilprodusentene til markedet med en premium-elbil som kan konkurrere med Teslas Model S og X. 

Det er spesielt to temaer som har vært nevnt i forbindelse med i-Pace siden lanseringen i mars, nemlig rekkevidden og mangelen på selvkjørende egenskaper. 

Jaguar gikk jo for eksempel selv ut og ba om å få WLTP-rekkevidden ned fra 480 til 470 kilometer nylig, som kanskje ikke var veldig betryggende. 

En uke i i-Pace 

Vi har nå hatt anledning til å kjøre i-Pace i en ukes tid, og har hatt anledning til å teste ut både rekkevidde og potensiell selvkjøring. Dette er ikke en full test, og vil du lese det kan du sjekke ut den store elbiltesten fra våre kolleger i VG+.  

Performance-setene er både lekre å se på og komfortable å sitte i. Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

Vår testbil var av utstyrsnivå HSE, med ytterligere en del tilleggsutstyr som luftdemping, panoramaglasstak, performance-seter og heads-up-display. Den har en utsalgspris på 817 400 kroner, så det er snakk om en betraktelig dyrere bil enn innstegsmodellen, som koster 650 000 kroner. 

De fleste av inntrykkene fra prøvekjøringen i sommer gjelder fortsatt. i-Pace er først og fremst en svært behagelig bil å kjøre. Kombinasjonen av luftdemping som glatter over nærmest enhver liten ujevnhet i veien, meget komfortabelt med motorkrefter og en svært godt støyisolert kabin gjør i-Pace til en fornøyelse å traktere.

Av de samme grunnene er det svært enkelt å bli fartsblind: Bilen glir bortover veien på en måte som gjør at 120-130 kilometer i timen ikke føles spesielt forskjellig fra 70-80. At bilen veier godt over to tonn kjennes imidlertid svært godt over fartsdumper, fortauskanter og andre litt større hindre. 

Utsikten gjennom bakruta må også nevnes. Den er nemlig ekstremt liten, så du må i langt større grad enn vanlig bruke sidespeilene til å se hva som skjer bak bilen. Heldigvis gir disse god oversikt, men dette er definitivt et moment som kan være en «dealbreaker» med i-Pace. 

Førermiljøet er elegant, med to touchskjermer i midten. Mye kan også styres med knapper og knotter. Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

Kan den kjøre selv? 

Bilen kan kjøre seg selv på godt oppmerkede veier, men du må holde hendene på rattet likevel. Ellers får du denne meldingen og en ganske høylytt alarm. Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

Hva så med muligheten til å kjøre selv? Vi er veldig langt fra en ordentlig autopilot her, men det er i alle fall greit å melde om at kombinasjonen av adaptiv cruisekontroll og filholder gir en viss form for selvkjøring. I teorien kunne du nok også sluppet rattet fullstendig på strekker av motorveien, men å ta øynene helt av veien er i praksis umulig. 

Filholder og cruisekontroll gjør stort sett en god jobb med å holde oss relativt midt i fila vår (selv om den iblant vingler litt frem og tilbake), men bilen mister ofte grepet ved ramper og andre påkjøringsfelt hvor linjene forsvinner. Da gir den opp og fortsetter i stedet bare rett frem, noe som kan ha farlige konsekvenser om du ikke følger med.

Dette er tilsynelatende ikke konsekvent, for i noen tilfeller klarer den faktisk å peile seg inn i feltet igjen når påkjøringsfeltet er forbi, men problemet er uansett mindre om du legger deg i venstrefeltet på motorveien og ikke trenger å forholde deg til påkjøringsfelt i det hele og store. 

Uansett er du plent nødt til å holde hendene på rattet, for Jaguaren gjør en god jobb med å hyle og blinke for å gjøre deg oppmerksom om du slipper styringen for lenge. Bilen er også ganske sensitiv, så du må holde ganske godt fast for at den ikke skal reagere. 

Teslas Autopilot-hardware er nok betraktelig mer avansert enn hva Jaguar har utstyrt i-Pace med, og det gjenspeiles også i praktisk bruk, selv om Teslas programvare heller ikke er ferdig utviklet. 

Heads-up-display i vinduet er tilleggsutstyr, men ganske praktisk sådan. Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

Sliter med effektiviteten 

Dørhåndtakene er motoriserte, og kommer ut når bilen låses opp. Det blir spennende å se hvordan dette håndterer kald norsk vinter. Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

Vi la ellers ut på samme tur som vi gjorde med Renault Zoe i sommer, fra Kværnerbyen i Oslo til Strømstad og tilbake. Forholdene var imidlertid langt fra like optimale denne gang, med rundt null grader i lufta. Lave temperaturer er som kjent ekstra utfordrende for elbiler, både fordi luftmotstanden øker og fordi oppvarming av kabinen krever noe ekstra strøm. 

Da vi først hentet bilen hos Jaguar anslo rekkeviddemåleren i instrumentpanelet rimelig solide 435 kilometer, men det ble ganske kjapt klart at dette var ekstremt optimistisk. Kilometerne raste unna de første par dagene, og ved avgang til Strømstad var vi nede i rundt 350 anslåtte kilometer ved fullt batteri. 

På veien til harrymekkaet kjørte vi omtrent som vi ville kjørt enhver annen bil: Fulgte trafikken og holdt stort sett fartsgrensa eller litt over, med bilen i kjøremodus Comfort, som er å anse som ganske standard. Ved ankomst Eurocash viste bilen 59 prosent gjenstående rekkevidde, med 130,7 kilometer kjørt og en snitthastighet på 98 kilometer i timen.

Forbruket var på 26,5 kWh/100 kilometer, sannsynligvis litt over det vi ville brukt om vi skulle kjørt samme strekning med en Tesla Model X med største batteri. Det skulle tilsi en totalrekkevidde på cirka 319 kilometer

Med en vekt på godt over to tonn, merkes fartshumper og liknende meget godt i Jaguaren. Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

Snaut 300 kilometer 

Nærmere 27 kilowattimer per hundre kilometer er ikke akkurat effektivitet som slår oss i bakken. Dette var riktignok i motorveihastighet i kaldt vær, men bilen oppga likevel perfekt energiøkonomisk kjøring - 100 % score og tre ganger 5,0 i stilpoeng, som altså er maks. Det slår oss som litt underlig. Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

På returen lot vi altså bilen kjøre selv store deler av veien, med den adaptive cruisekontrollen satt til drøyt 110 kilometer i timen. Vel fremme i garasjen viste bilen ti prosent gjenstående batterikapasitet, med 131,3 kilometer kjørt på strekningen og totalt 261 kilometer denne novemberdagen. Det skulle tilsi 290 kilometer total rekkevidde, ganske langt unna WLTP-tallet på 470 kilometer. 

Som nevnt er det imidlertid viktig å ta temperatur og årstid med i betraktningen, og med det i bakhodet synes vi ikke resultatet er så håpløst. Vi tror likevel det skal svært godt gjøres å nå 470 kilometer med i-Pace, selv midt på tjukkeste sommeren, og det er tydelig at Jaguar har et lite problem med effektiviteten når de bare klarer drøye tre kilometer per kilowattime allerede rundt null grader.

Muligens er nærmere 400 kilometer likevel realistisk på tjukkeste sommeren, basert på vår erfaring med andre elbiler. 

Vi har for øvrig ikke benyttet oss av hurtiglading med i-Pace, men bilen skal kunne ta imot opptil 100 kilowatt, noe som gir lading til 80 prosent på rundt 40 minutter. På 50 kW, som er den mest utbredte hastigheten på hurtiglading i dag, vil det ta rundt 90 minutter å lade fra 20-80 prosent, ifølge Jaguar. Den har også en ombordlader på 7,4 kW, så om du har en 32-amperes kurs hjemme kan du få full effekt av den. 

Lekre seter, høyt gulv 

Baksetet er romslig, men setene er litt i laveste laget for en voksen. Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

i-Pace fremstår ellers som relativt luksuriøs innvendig, spesielt fremhevet av disse «Performance»-setene i en lekker brun skinnvariant. Setene er meget komfortable, og det er rimelig god plass i baksetet, både til beina og i høyden.

i-Pace har likevel litt av det samme problemet som for eksempel Tesla Model S og 3, med at batteriet i gulvet gjør at gulvet blir høyere enn i en konvensjonell bil.

Det gjør igjen at sitteputa blir lavere, og dermed at det blir mindre støtte under lårene. Det kan være et lite problem om fire-fem voksne skal på langtur.

Panoramataket gir på sin side en luftig og romslig følelse, og undertegnedes 183 centimeter har små problemer med å sitte fullt oppreist i baksetet. 

Panoramataket gir en luftig følelse. Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

Undertegnede er muligens også noe mer positivt innstilt til bagasjerommet enn sist jeg kjørte denne bilen. Her er det plass til flere ganske store kofferter, og barnevogn og liknende bør også være ganske uproblematisk. Det er også et lite rom under panseret foran, en såkalt frunk. 

Infotainmentsystemet imponerer fortsatt ikke. Bilen vi kjørte hadde riktignok ikke den absolutt siste software-oppdateringen, men programvaren ombord fremstod fortsatt som litt treig, i tillegg til at det kan være vanskelig å finne frem til akkurat den funksjonen du leter etter. Dette gjør fortsatt Tesla bedre.

Det skal sies at i-Pace har fått støtte for Android Auto og Apple Carplay, men altså ikke i programvareversjonen vi hadde. 

Bagasjeplassen er rimelig god. Bedre enn vi husket fra sist vi kjørte bilen. Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

En fin bil, men... 

Dørhåndtakene er motoriserte, og kommer ut når bilen låses opp. Det blir spennende å se hvordan dette håndterer kald norsk vinter. Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

Alt i alt fremstår i-Pace som en komfortabel og relativt romslig luksusbil som også er gøy å kjøre. 

Den har imidlertid to mer eller mindre signifikante minuser sammenliknet med Tesla, som foreløpig er hovedkonkurrenten. Infotainmentsystemet er ikke i nærheten og Tesla har sitt Supercharger-nettverk, som uansett om du må betale eller ei fremstår som betraktelig mer attraktivt enn de skarve to-tre ladepunktene de andre ladeoperatørene tilbyr på hver ladestasjon. 

Inntil videre lader også Superchargerne med betraktelig høyere hastighet enn ladestasjoner flest, selv om dette er i endring. Effektiviteten og batteriutnyttelsen er også et visst bekymringsmoment for i-Pace, men samtidig er batteriet såpass stort at dette er et problem man sannsynligvis ganske sjelden kommer borti. 

Vi gjetter likevel at i-Pace-kjøperne som allerede har fått bil nyter innkjøpet, og de som fortsatt venter, de venter definitivt ikke forgjeves. 

Utsikten gjennom det svært trange bakvinduet er minimal. Foto: Stein Jarle Olsen, Tek.no

PS: Svenske Elbilen gjennomførte nylig en konkurranse, kalt Swedish Electric Car Championship, hvor de kjørte Jaguar i-Pace, Tesla Model S 100D, Hyundai Kona og Kia Niro fra Haparanda i Nord-Sverige, helt på grensen til Finland, til Ystad helt i sør. Det er en strekning på cirka 1600 kilometer.

Tesla Model S vant soleklart, med en tid på 20 timer og 51 minutter. Jaguar i-Pace måtte bryte, med store problemer. Den skal blant annet ha fått svært kort rekkevidde i kulden (ned mot minus 15 grader), ikke ha villet ta imot hurtiglading og ved et tilfelle satte ladekabelen seg fullstendig fast. 

«Vår initielle bedømming er at det trolig dreier seg om en feil i programvaren hos den aktuelle bilen og en feil som akkurat har oppstått, ettersom den ble prøvekjørt av flere ulike medier etter at den ble registrert for over to måneder siden uten liknende innrapporterte problemer», skriver Jaguar til Elbilen

Norges beste mobilabonnement

Desember 2018

Kåret av Tek-redaksjonen

Jeg bruker lite data:

Komplett MiniFlex 1 GB


Jeg bruker middels mye data:

Komplett MedioFlex+ 6GB


Jeg bruker mye data:

Chili 25 GB


Jeg er superbruker:

Chili Fri Data


Finn billigste abonnement i vår mobilkalkulator

Forsiden akkurat nå

Til toppen