Hvorfor stopper alle togene av én signalfeil?
(Bilde: Vegar Jansen, Hardware.no)

Hvorfor stopper alle togene av én signalfeil?

Dette er de fire hyppigste årsakene til at togtrafikken stopper opp.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.

Lyst til å lese mer? Få fri tilgang, ny og bedre forside og annonsefritt nettsted for kun 49,- i måneden.
Prøv én måned gratis Les mer om Tek Ekstra

Kan norsk jernbane fikses?

Det er mange følelser om det norske tognettet, spesielt når «signalfeilen» inntreffer og kundene raser.

Men hva er det egentlig som leder til at jernbanen har hatt nesten 1000 signalfeil hittil i år? Hvorfor er det som det er? Hvorfor er det ikke fikset?

Forklaringen på spørsmålene er langt mer kompleks enn det du tror. Via en serie artikler skal vi sette lys på og forklare akkurat hvorfor jernbanenettet har problemer med signalfeil, hvordan det har skjedd og hva som ligger i fremtiden.

Kan norsk jernbane fikses?

Det er mange følelser om det norske tognettet, spesielt når «signalfeilen» inntreffer og kundene raser.

Men hva er det egentlig som leder til at jernbanen har hatt nesten 1000 signalfeil hittil i år? Hvorfor er det som det er? Hvorfor er det ikke fikset?

Forklaringen på spørsmålene er langt mer kompleks enn det du tror. Via en serie artikler skal vi sette lys på og forklare akkurat hvorfor jernbanenettet har problemer med signalfeil, hvordan det har skjedd og hva som ligger i fremtiden.

OSLO (Tek.no): – Det var litt om feilkildene, utfordringene vi sliter med i hverdagen, så du kan jo lure på hvordan vi får kjørt tog i det hele tatt. Men dette er egentlig et veldig robust og veldig sikkert system, det er det.

Ordene kommer fra Kjell Holter, teknisk rådgiver i Jernbaneverket, der han sitter på andre siden av møterommet. Han har for lengst fylt en stor tavle med tegninger av togskinner, generatorer, spoler, motorer, sporveksler, ledninger og relépaneler. 

Han har en stemme som oser av erfaring og forståelse, og et tonefall som skulle tilsi at han nettopp har svart på et ja/nei-spørsmål. Men i virkeligheten er det 20 minutter siden vi stilte ham det vi trodde var et relativt enkelt spørsmål; kan du forklare oss hva en signalfeil egentlig er for noe?

Siden har ingen andre enn han snakket, og det er klart at han så langt bare har berørt overflaten. Holter vil ikke bortforklare problemet – han vil forklare det. Forklare hvilket utstyr som egentlig er i sving for å bringe togene trygt frem i Norge, hvorfor det feiler, hvilke utfordringer jernbanen har og hvordan Jernbaneverket skal sørge for at ordet «signalfeil» går inn i historiebøkene.

Å ta knekken på signalfeil i Norge er ingen lett oppgave. Rundt 80 prosent av jernbanenettet bruker teknologi som første gang ble benyttet i Norge i 1925, og styringssystemer som stammer fra 1950-1960 årene – med teknologi fra sent på 1800-tallet. Disse systemene er vedlikeholdt og oppgradert over tid, men grunnlaget er det samme gamle.  

En stor paraplybetegnelse

Det er et robust system, men det er gammel og lite vedlikeholdt, forteller Kjell Holter, TITTEL i Jernbaneverket.
Det er et robust system, men det er gammel og lite vedlikeholdt, forteller Kjell Holter, teknisk rådgiver i Jernbaneverket.

Nesten ukentlig kan vi lese i media om jernbanen og pendlernes store hodepine; signalfeilen. I snitt er det faktisk rundt fem av dem hver eneste dag. Når en signalfeil inntreffer er veien kort til at tusener av passasjerer blir forsinket, lempet over i busser og taxi mens Jernbaneverket jobber med å finne feilen. 

Så hva er egentlig denne signalfeilen du leser så mye om?

Først og fremst: En signalfeil er faktisk langt fra én ting. Det er en enorm paraplybetegnelse, og den betyr ikke nødvendigvis at det er en feil på signalanlegget. Det en signalfeil faktisk er, er en feil ett eller annet sted i tognettet som på ett eller annet vis resulterer i at tog ikke kan kjøre – fordi signalene langs linjen automatisk går i rødt. 

Årsaken til at signalene går i rødt handler om sikkerhet, noe som er fundamentet for all styring av jernbanen. Ulykker skal være en umulighet. I utgangspunktet vil signallysene langs linjen alltid lyse rødt. Det kreves en aktiv mekanisme, en lang prosedyre av mange godkjenninger og sjekker, for at et tog skal få klarsignal til å kjøre inn på et nytt parti med togskinner.

Denne beregningen av statusen på linjen gjøres av det Jernbaneverket kaller en «logisk tilstandsmaskin», et sikringsanlegg, som stort sett er enorme relépaneler som står utplassert i tekniske rom langs linjen.  Det er denne teknologien som for første gang ble installert i Norge på 50-tallet, og allerede da var den 70 år gammel. 

Foto: Erlend Aas / Scanpix

– Først kontrollerer sikringsanlegget om alt er klart, og når alt er klart så låser den én jernbanestrekning for ett tog. Det vil si at for eksempel en sporveksel ligger i en bestemt stilling som vi ikke får endret på. Vi kontrollerer så kontinuerlig at sporet er fritt for andre tog og at alle lampene langs sporet lyser riktig. Når alt dette stemmer stilles lysene til grønt, forteller Holter, og forsetter:

– Om ett eller annet skulle tilsi at det ikke lenger er helt trygt, at noe ikke er normalt, får ikke systemet klarsignal. Signallysene forblir røde, og man har en signalfeil.

Denne feilen kan da være så mangt; alt fra en stein som har lagt seg i en sporveksel og hindrer den i å komme i ønsket retning, en sikring som har slått om i et strømaggregat, en lyspære som har gått i et lite signallys eller vått løv som har lagt seg på toglinjen en høstnatt. Resultatet i alle disse tilfellene er at ett eller annet system langs toglinjen ikke fungerer slik det skal – og da får ikke togene klarsignal.

Den vanligste feilen – togdeteksjon

Jernbanen i Norge er trygg, men med utstyr som er basert på prinsipper datert 1925, og langt flere tog enn noen gang, oppstår det feil som fører til at togene stopper. Begrenset med reservedeler til disse systemene gjør også at feilreparasjon kan ta tid. Og de stopper hyppig. At utstyret er gammelt gjør ikke jobben lett, og det blir ikke bedre av at du gjerne har fem forskjellige signalsystemer på like mange stasjoner; selv om toglinjen er den samme.

Den vanligste feilen som oppstår er relatert til «togdeteksjon», systemene som holder kontroll på om det er et tog eller ikke på en jernbanestrekning. Disse feilene står for rundt 40 prosent av alle signalfeil, og for å forklare hvordan den oppstår må vi dykke ned i hvilken funksjon togskinnene egentlig har. For hvis du som oss tror at det eneste togskinnen gjør er å gi toget en bane det kan kjøre på, så tar du grundig feil.

Selve skinnestrengen, altså den ene av to strenger som utgjør et jernbanespor, er nemlig også en elektrisk leder, for to strømmer. I hver skinnestreng går det en strøm som er returstrømmen fra togmotoren, og den andre er et lite signal som brukes for å sjekke om det er tog på den aktuelle linjestrekningen – et togdeteksjonssystem. At man har dette systemet krever også at selve skinna må kuttes hver tusende meter og isoleres. Jernbanestrengene er altså ikke kontinuerlige og sammensveiset, og langs sporet står det en haug med utstyr for at dette skal fungere.

Sporet må altså kuttes hver tusende meter, noe som er gjort på tilnærmet alle elektrifiserte linjer i Norge. Årsaken til det er at deteksjonssystemet rett og slett ikke fungerer på større lengder – forstyrrelsene blir for mange, og spenningen faller av. Det kan få systemet til påstå at det ikke er et tog på linjen, selv om det er det, og det vil man så absolutt unngå. 

– Det vi i prinsippet gjør er å mate en egen spenning gjennom sporet, fra den ene enden til den andre. Når toget kommer inn i denne seksjonen, så kortsluttes strømmen. Da når den aldri frem til den andre transformatoren ved enden av feltet, og systemet tolker dette som at det er et tog på strekningen, forteller Holter.

For at en strøm fra én sporstrekning ikke skal smitte over i den neste, er fasene motsatt på hver side av den isolerte skjøten. 

Toget får den elektriske kraften sin via en kontaktledning som henger over sporet. Spenningen er 15 kilovolt, og frekvensen er 16,66 hertz. Frekvensen er unik for togbanen og ble valgt fordi den en gang i tiden var nødvendig for å kunne lage kraftige elektromotorer. For å unngå at denne strømmen forstyrer signalet til deteksjonssystemet, bruker sistnevnte 95 og 105 hertz – tall som ikke går opp i 16,66.

Dette er prinsippet vi kjører på hele det norske banenettet. For hver tusende meter.

Drivstrømmen går gjennom togets motor og returneres ut igjen via togets akslinger og ned i begge skinnegangene – for å få størst mulig kontaktflate. Problemet er at for hver tusende meter så er skinnegangen kuttet på grunn av deteksjonssystemet, noe som i utgangspunktet betyr at denne returstrømmen ikke kommer så langt. 

– Derfor må vi ha en impedansspole, en vekselsstrømsmotstand, på hver side av skinneskjøtene som slipper gjennom denne frekvensen, men som hindrer sporfeltstrømmen, og allerede nå begynner kompleksiteten i sporet å øke. I virkeligheten har jeg enda flere tilkoblinger og utstyr i sporet enn vist på tegningen, blant annet noe som benevnes «sugetransformatorer» og «overdragstransformatorer», sier Holter.

– Dette er prinsippet vi kjører på hele det norske banenettet. For hver tusende meter. Det sier seg selv at når vi har 4000 kilometer jernbane så blir det mange slike deteksjonsavsnitt.

På stasjoner og i høyt trafikkerte områder er sporet delt i enda kortere seksjoner for å kunne kjøre togene tettere, noe som igjen gir flere feilkilder. Det er en ond sirkel; på grunn av behovet for å kjøre flere tog, så innføres flere potensielle feilkilder.

Foto: Jørgen Elton Nilsen, Hardware.no

– Desto flere sporavsnitt du har, desto verre blir det, sier Holter, før han forklarer hvordan dette systemet kan lede til signalfeil:

– Det er mange feilkilder her. Alle transformatorene kan gå i stykker, tilkoblingene kan falle ut, også har jeg muligheten til å få kortslutninger over de isolerte skjøtene. Det er veldig vanlig, de er det svakeste leddet i hele sporet. Det kan samle seg spon fra bremsebelegget på toget og de kan bli valsa ut etterhvert som toget kjører. 

Jernbanen bruker stort sett systemer fra 1925 og 1950-tallet. Her fra sikringsanlegget til Oslo Sentralstasjon.
Jernbanen bruker stort sett systemer fra 1925 og 1950-tallet. Her fra sikringsanlegget til Oslo Sentralstasjon.Foto: Jørgen Elton Nilsen, Hardware.no

Det kan også oppstå en kortslutning mellom sporstrengene, om at balaststeinen som ligger rundt skinnene har blitt forurenset. At det regner kraftig eller at snøen får lagt seg kan også resultere i en kortslutning mellom skinnene. Resultatet er at systemet tror det er et tog på linjen, og da sender det ikke nye inn – noe som er en signalfeil.

– Det som vi bruker av togdeteksjon kom til Norge i 1925. Vi har videreutvikla det, men det inneholder like mange komponenter og forsåvidt like komponenter som det gjorde i 1925. Og etter den tid så har trafikken økt veldig, vi kjører mye mer tog enn noen gang, sier Holter. 

Nå lurer du kanskje på hvorfor jernbanen i det hele tatt bruker et system som er snart 100 år gammel, men i realiteten er dette systemet veldig robust. Det er veldig sikkert, fordi det er så godt som umulig for det å registrere at det ikke er tog på linjen når det egentlig er det – noe man overhodet ikke ønsker.  Samtidig er det i utgangspunktet et pålitelig system, hadde det bare blitt tilstrekkelig vedlikeholdt, noe som ikke akkurat har vært tilfellet i Norge. Forholdet mellom god tilgjengelighet og godt vedlikehold er kjente faktorer, men til slutt blir alt en diskusjon om penger.

I dag er vedlikeholdsetterslepet til jernbanen på omtrent 20 år. Frem til et felleseuropeisk system er på plass i 2030, bygges det nå enkelte steder en midlertidig løsning for togdeteksjon, kalt akseltellere, men det kommer vi tilbake til.

Den andre store feilen – sporveksel

I likhet med togdeteksjonssystemet står sporvekslene rundt om i landet også for omtrent 40 prosent av alle signalfeil. Disse kryssene i jernbanesporet sørger for at et tog kan skifte spor, både ut til et sidespor for forbikjøring eller inn mot en stasjon, eller for å dreie seg inn mot en helt annen del av landet. Totalt finnes det rundt 3000 sporveksler i Norge.

Sporvekslerne lar toget bytte bane. Men de feiler ofte.
Sporvekselere lar toget bytte bane. Men de feiler ofte.Foto: Jørgen Elton Nilsen, Hardware.no

En sporveksel er i utgangspunktet en enkel mekanisme. Den lar et tog pendle over til et nytt spor ved å skyve på det Jernbaneverket kaller «sportunger». Når disse legges mot skinnegangen, presses toget ut i det alternative sporet. Tungene styres av motorer, og om du kikker rundt på Oslo S vil du se at det normalt bare er to til tre av dem per sporveksel. Det er et normalt antall, og nok fordi farten der er lav. På Gardermobanen kan togene kjøre inn i en sporveksel i 160 kilometer i timen, og da må man ha seks motorer over en mye lengre sporveksel.

Selv om en høy andel av signalfeilene skjer i sporvekslene, er selve feilen ofte banal:

De gule boksene her er motorene til sporveksleren.
De gule boksene her er motorene til sporvekselen.Foto: Jørgen Elton Nilsen, Hardware.no

– Når vi kjører tog fort på Gardemobanen for eksempel, så hender det at en pukkstein blåser opp og legger seg i klem mot sportungen. Da får vi ikke flytta på den, og det kalles signalfeil. Det er ikke signalsystemet som feiler, det er andre ting som påvirker signalsystemet slik at det går i en restriktiv tilstand.

– Det er ikke en vanskelig feil å fikse, men vi har et stort spornett med veldig lange avstander. På Bergensbanen har du for eksempel sporveksler som du ikke kommer til med noe annet enn tog, og da tar det tid å flytte på selv en liten stein, sier Holter.

Utover det at fremmedlegemer, også isklumper, setter seg fast i sportungene, kan det oppstå problemer med motorene. Selve motormekanismen kan feile, men i tillegg kan de bli upresise. Om sportungene har et avvik på mer enn tre millimeter stenges sporet ned og man har en signalfeil. Det er motorene selv som måler dette avviket kontinuerlig.

På toppen av det benyttes det inntil 16 kilowatt med varme i en sporveksel, så de ikke skal fryse fast om vinteren. Slutter dette anlegget å fungere, har man også en såkalt signalfeil.

Den overraskende feilen – pæra går 

Med feilene relatert til deteksjonssystemet og sporvekslene forklart er 80 prosent av signalfeilene gjort rede for. De resterende 20 prosentene består av en rekke forskjellige feiltyper forklarer Holter, men den som stikker seg ut er feil med selve signalet – lyset langs linjene. 

Her benytter jernbanen i hovedsak tre typer tradisjonelle signallys; de store du ser langs jernbanen kalles hovedsignaler og forsignaler, og så har man det som kalles «skiftesignaler». Hovedsignalene gir kjøretillatelse til lokomotivføreren, mens forsignalene viser lokføreren hva det neste signalet viser – slik at lokføreren kan forberede seg. Sistnevnte, «skiftesignaler», er langt mindre, gjerne bare en snau halvmeter høye.

Foto: Vegar Jansen, Hardware.no

– Vi utfører hele tiden det vi kaller lampekontroll. Vi ønsker for eksempel å vite at et signal faktisk lyser rødt, når et tog kjører mot det. Før vi stiller det til grønt ønsker vi også å vite at vi kan stille det til rødt, om det blir behov for det. Får vi ikke en bekreftelse på det, vil vi ikke tillate toget å kjøre fordi vi ikke er sikre på om vi får stoppet det om vi må. Dette er også en signalfeil.

I de eldre anleggene til jernbanen har hvert lys bare én glødetråd. Går denne må pæren byttes, noe som også er en signalfeil. I de nyere anleggene er det alltid to glødetråder, noe som gir Jernbaneverket tid til å bytte pæra før de må stoppe togene.

– Det er klart, går en lampe på høyfjellet til Bergensbanen så tar det litt tid å komme dit.

– I nyere anlegg bruker vi LED-lamper med en levetid på ti år, og det hjelper jo til. Vi har også fått utviklet LED-matriser til eldre anlegg og bytter også ut glødelamper her. Så vi gjør tiltak hele tiden for å få det bedre, legger Holter til.

Den lange feilen – kilometervis med kabel

Foto: Håkon Mosvold Larsen / Scanpix

Som du kanskje allerede har forstått så er det kolossalt mye utstyr langs jernbanen for å få togene fram på en sikker måte. Det er signallys i hopetall, sporveksler med motorer, togdeteksjonssystemer og mye mer. Alt dette må til enhver tid fungere, og mye av det er koblet sammen på et vis, noe Jernbaneverket naturlig nok gjør med kabler. En kan enkelt si at hele jernbanenettet på 4000 km er koblet sammen med enorme mengder kabler, opptil 6,5 kilometer lange i ett eneste strekk.

– Kabelfeil er også en stor feilårsak. Vi har gamle kabler, skjøtede kabler og nye kabler som feiler. Gamle kabler er ofte gravd ned i bakken, og å finne en feil på en slik kabel krever ikke bare utstyr for å finne punktet for feilen, men den må jo også graves fram. Som et eksempel kan det nevnes at for hvert sporfelt, som er én kilometer langt, trenger jeg fire ledere i en kabel. Er det 20 kilometer mellom to stasjoner så blir det mange sporfelt og tilsvarende mengde kabel, forteller Holter.

Alle disse kablene samles i et sikringsanlegg, et slags teknisk rom som det finnes rundt 350 stykker av i hele Norge. Disse står gjerne ved stasjonene, eller langs sporet, og utgjør den logiske delen av signalanlegget. Det er i disse anleggene arbeidet med å vurdere og kontrollere alle forholdene på toglinjen finner sted, før et tog får klarsignal.

Jernbaneverket har mildt sagt noen kabler å holde orden på. Her fra sikringsanlegget til Oslo Sentralstasjon.
Jernbaneverket har mildt sagt noen kabler å holde orden på. Her fra sikringsanlegget til Oslo Sentralstasjon.Foto: Jørgen Elton Nilsen, Hardware.no

– I 80 prosent av tilfellene i det norske jernbanenettet er dette reléteknikk fra 50-tallet, sier Holter.

Reléer er på mange måter forgjengeren til den mer kjente transistoren (Ekstra), de er enkelt og greit mekaniske brytere som slår seg av og på for å aktivere eller deaktivere et signal. På bildet over ser du et slikt reléanlegg, som faktisk er styringsanlegget til hele Oslo Sentralstasjon. Via et tusentalls reléer som mekanisk slår frem og tilbake flere ganger i sekundet, utføres den logiske operasjonen som vurderer om en linje er sikker. Når disse har gjort jobben sin vil enten signallysene forbli røde fordi linja ikke er garantert trygg, eller slå om lysene til grønt.

Også i disse sikringsanleggene kan det oppstå signalfeil, rett og slett fordi komponenter bryter sammen, fordi strømforsyningen til rommet bryter ned eller lignende. 

– Det er veldig mye teknikk som henger sammen for at jernbanen skal virke. Vi har ikke akkurat funnet opp iPad-en ennå, for å si det sånn, sier Holter med et smil.

Signalfeilene fjernes – fysisk

Etter en slik oppdatering på hvordan tilstanden er, sitter du kanskje igjen med et inntrykk av at alt ved den norske jernbanen er urgammelt, utdatert og i dårlig forfatning. Såpass enkel er ikke virkeligheten, og de siste årene har Jernbaneverket jobbet med flere nye teknologier. Innen 2030 skal hele det norske signalsystemet være byttet ut med et felles-europeisk system som vil fjerne mange av signalfeilene – rett og slett fordi man totalt fjerner systemene som feiler. 

– Det jo slik at verden går videre, og det finnes nye teknologier. For togdeteksjon, den største feilkilden vår, har vi nå tatt i bruk noe som heter akseltellere på enkelte strekninger.

En akselteller ved Oslo Sentralstasjon.
En akselteller ved Oslo Sentralstasjon.Foto: Håkon Mosvold Larsen / Scanpix

I motsetning til sporfeltsystemet som sender en strøm gjennom skinnegangen, er akseltellere rett og slett detektorer som skrus fast i skinnegangen og teller togets hjul ved hjelp av magnetisme. Foruten et par oppstartsproblemer har disse vært så godt som feilfrie. Dette systemet kan også i prinsippet ha «uendelig» avstand mellom deteksjonspunktene, noe som betraktelig vil redusere utstyr langs sporet.

Det skal heller ikke lenger være behov for å kutte skinnestrekningen, og en får med dette en bedre krets for togets returstrøm. En slik teknologi gir ikke bare et mer stabilt signalanlegg med mindre feil, men bidrar også til et bedre spor uten isolerte skinneskjøter og impedansspoler. Det vil på sikt vil bidra til en betraktelig reduksjon i investerings- og vedlikeholdskostnader.

Tyskland tok i bruk dette systemet i 1995, og Jernbaneverket har hatt mange samtaler med dem for å høste erfaringer før det ble tatt i bruk her i Norge. 

Nytt system i hele Europa

Den gamle relé-teknikken skal byttes ut.
Den gamle relé-teknikken skal byttes ut.Foto: Jørgen Elton Nilsen, Hardware.no

Men arbeidet stopper på ingen måte der. Jernbaneverket er i full sving med å gå over til et helt nytt system som med tiden vil fjerne mer eller mindre alt utstyret langs toglinjene, kalt ERTMS. Togdeteksjon med akseltellere vil benyttes ved en innføring av ERTMS, men på sikt søkes dette erstattet av GPS. Signallysene vil derimot erstattes av en skjerm inne hos lokføreren med en gang.

ERTMS er et felles-europeisk systemet for håndtering av togtrafikken. Innen 2030 skal det som nevnt være aktivt på alle toglinjer i Norge. Som teknisk rådgiver for det nye signalsystemet, kan Holter i detalj forklare hva dette innebærer:

– Dette er en digitalisering av jernbanen. Vi erstatter alle de optiske signalene med et skilt som markerer hvor toget skal stoppe. Lokføreren får da beskjed om hvor langt han kan kjøre og hvor fort, på et eget panel inne i toget. Samtidig kan vi overvåke hvor toget er og hvor raskt det kjører til enhver tid, forteller Holter.

– Da snakker plutselig sikringsanlegget med toget hele tiden, og det har det aldri gjort før. Toget forteller sikringsanlegget hele tiden hvor det er, og basert på dét kan sikringsanlegget hele tiden gi nye kjøretillatelser. 

Med en slik kontinuerlig overvåking av togene vil det etterhvert blir mulig å kjøre togene så tett at avstanden mellom dem bare tilsvarer bremselengden. Det vil tillate en langt mer effektiv utnyttelse av infrastrukturen. I spesifikasjonene fra EU ligger det også flere trinn av automasjon, cruise kontroll for tog, som i siste instans innebærer førerløse tog.

Målet med innføringen av ERTMS er en felles europeisk måte å framføre tog på, slik at mer gods kan gå fra vei til bane. For Jernbaneverket er dette et viktig mål, men en vel så viktig målsetting for dette arbeidet er en betydelig reduksjon i antall signalfeil og reduserte drift og vedlikeholdskostnader.

– Det er noe vi ikke blir kvitt helt uten videre, for eksempel sporvekslene. Vi har fortsatt en utfordring der, men vi tar hele tiden i bruk nytt og mer moderne utstyr.

Foto: Erlend Aas / Scanpix

– ERTMS er det langsiktige tiltaket mot signalfeil, men på grunn av mengden gammelt utstyr vi har i dag sliter med, så er det det kortsiktige tiltaket å øke vedlikeholdstakten. Vi har hatt en nedgang i feil på 25 prosent det siste året, og det er fordi vi har hevet vedlikeholdstakten. Vi sjekker jernbanen oftere, vi bytter materiell tidligere og vi oppdager flere problemer før de utarter seg til en feil, sier Holter, før han legger til:

– Men på 4000 kilometer jernbane tar det dessverre sin tid.

– Er det frustrerende å jobbe med et slikt system?

– Jeg vil ikke si det. Jeg vil heller si det sånn at det er en glede å jobbe med så dyktige montører som vi har. De vet hvor de skal lete etter feil, og de finner feil raskt, men det er klart at vi har en stor feilmengde på grunn av at det er mange komponenter som kan svikte og ofte lange avstander som skal undersøkes før årsaken til en feil avdekkes. Ære være montørene vi har for at dette går så bra som det går. Det er utrolig hva de kan få til med eget initiativ, god kompetanse, lokal kunnskap og fingerferdighet.

– Jeg er også veldig imponert over at våre yngre montører faktisk tar tak i de godt tilårskomne systemene vi har, og lærer seg konseptene fra 50-tallet, avslutter Holter.

Ett land utmerker seg spesielt når det kommer til jernbane:
Vi prøvde det japanske toget som nordmenn enn så lenge bare kan drømme om » 

Norges beste mobilabonnement

Mai 2018

Kåret av Tek-redaksjonen

Jeg bruker lite data:

Komplett MiniFlex 1 GB


Jeg bruker middels mye data:

Komplett MedioFlex+ 6GB


Jeg bruker mye data:

Chili Fri Data


Jeg er superbruker:

Chili Fri Data


Finn billigste abonnement i vår mobilkalkulator

Til toppen