Andreas Reich jobber er sjef for avdelingen i Audi som skal utvikle ny digital teknologi. (Bilde: Finn Jarle Kvalheim, Tek.no)

Audi vil lage biler som vet når køen nærmer seg

– Om bilen bremser for brått vil du kanskje ikke stole på automatikken.

München/Tek.no: Selvkjørende biler og smartklokker har én viktig ting felles. Produsentene er nemlig ekstremt opptatt av å snakke om begge deler, til tross for at bilene slett ikke er i salg, og smartklokkene knapt har funnet frem til håndledd. En kan klø seg i hodet og lure på om all viraken er overdrevet, eller om det finnes ild et sted, bak røyken.

Under Huaweis innovasjonsdager i München hentet selskapet inn en rekke partnere som skulle få snakke om produkter og visjoner fra scenen i det gamle regentpalasset i München. For å ta seg av bilpraten hadde de hentet inn Andreas Reich som er sjef for utvikling av ny teknikk hos Audi. På sett og vis en tur inn i løvens hule, ettersom München er BMWs hjemby.

Innledningsvis i foredraget får vi en gjennomgang av flere epoker, sett med bilindustriens øyne. Bilens barndom har blitt døpt mekanikkalderen, mens elektronikkalderen tok over mellom 1970 og 1990. Siden den gang har programvarealderen dominert, noe kjørecomputere og avanserte multimedieskjermer i bilene er synlige tegn på. Tiden fremover har Audi døpt skyalderen.

Utvikler teknologi for kommende modeller

Reichs avdeling i Audi driver med utvikling av utstyr og teknologi som kommer i fremtidige bilmodeller. En viktig del av denne teknikken er å sørge for at bilene snakker med verden rundt seg, og med hverandre.

Audi har sin egen prototype på en selvkjørende bil som har kjørt skadefritt mellom San Francisco og Las Vegas, men også andre selskaper blander seg inn. Her en Audi med utstyr fra Delphi.
Audi har sin egen prototype på en selvkjørende bil som har kjørt skadefritt mellom San Francisco og Las Vegas, men også andre selskaper blander seg inn. Her en Audi med utstyr fra Delphi. Foto: Delphi

Audi Connect er navnet på en informasjonsløsning som bilprodusenten har utviklet. Connect finnes i et par av de nye Audi-modellene, og er en tilkoblet informasjonsløsning som ser ut til å likne en del på varianter vi kjenner fra flere av konkurrentene. Reich plukker likevel frem smarte løsninger, så som at Audi Connect bruker Google-kart, og bytter om til Street View når du nærmer deg destinasjonen. Dermed kan du enkelt se hvor det er du skal. I praksis er dette akkurat samme virkemåte som Google Maps har i seg selv, på en vanlig telefon.

Audi Connect er gjerne ikke så revolusjonerende i seg selv, men på Audis tidsskjema er tjenesten bare første fase. Selskapet ønsker i neste omgang å la bilene på veien snakke med hverandre, før de i fasen etter det ser for seg at dataene som utveksles brukes til å lage en såkalt svermintelligens (swarm intelligence). Det går ut på at de store datamengdene bilene utveksler mellom hverandre og tilkoblede tjenester, brukes til å utkrystallisere meningsfull informasjon i sanntid. Tenk på det som en utvidet variant av karttjenester som forstår hvor det er kø basert på hvor GPS-enhetene står i ro.

Bil-til-bilkommunikasjon krever lav responstid

Reich viser at mange av dagens biler allerede er koblet til nettet.
Reich viser at mange av dagens biler allerede er koblet til nettet. Foto: Finn Jarle Kvalheim, Tek.no

For at dette skal gå sømløst krever bilene svært stabil og rask tilkobling til nettet. Her fremhever Reich at Audi var først ute med 4G/LTE-tilkobling i sine biler. Men heller ikke 4G er raskt nok for scenarioene der man ser for seg at biler skal kunne bruke dataene til noe nyttig i trafikken. For at dette skal fungere må responstiden ned. Langt ned. Flere av talerne omtalte responstider på rundt ett millisekund, som er en del av det den kommende 5G-teknologien skal tilby.

Hvor realistisk det er å håpe på en slik responstid er vanskelig å si per dags dato. Da 4G/LTE ble lansert, lovte operatørene svært lave responstider, som siden har gått en del opp ettersom nettene har blitt fulle av brukere. Typisk gir 4G en responstid på 30-60 millisekunder.

Men først ut er neste fase i prosjektet, der Audi nevner mange ulike typer bildata som man skal kunne få tilgang på via nett. Reich nevner for eksempel status for bilens systemer, hvor den er hen og liknende ting. I dag finnes det enkelte funksjoner, og biler, som kan gi deg en del av denne informasjonen via internett. En typisk løsning er varianter som lar deg skru på varmen eller sjekke ladestatus via app. Det Reich tenker på virker likevel å være langt mer helhetlig og omfattende enn mye av det som er på markedet i dag.

Henter inn informasjon fra trafikklys

En av de mest spennende løsningene som ble vist frem, var en videosnutt med en Audi-prototyp som hentet informasjon fra trafikklys og infrastruktur rundt seg. Inni bilen fikk føreren opp en visning av hvor lang tid det ville ta før lyset skiftet fra rødt til grønt. I tillegg regnet systemet ut hvor fort føreren burde kjøre for å treffe neste lyskryss idet det skifter til grønt. Løsningen har vært testet ut flere steder, og vår mann fra Audi presenterer resultatet på nøkternt vis.

— Det virker ganske bra, konstaterer han. Men det er ikke så enkelt å lage en slik løsning overalt.

En av utfordringene er at europeiske byer gjerne er eldre. De har mye forskjellig infrastruktur, og slett ikke alt snakker sammen. Der yngre byer andre steder i verden gjerne har mer enhetlige løsninger for slike ting. Likevel mener altså Audi at dette er neste steg, etter at bil-GPS-en nå har blitt langt smartere i en rekke ulike merker og modeller.

Dernest blir det altså interessant å få bilene til å snakke med hverandre, og ikke bare med internett og infrastruktur. Ett av de nevnte eksemplene er at en bil lenger fremme på veien får trøbbel på ett eller annet vis. Bilen varsler da automatisk bilene rundt seg om at noe har skjedd. Hvis hastigheten på datanettverket er så god som den skal være, skal informasjonen om hendelsen havne i dashbordet ditt før du faktisk ser bilen på veien.

Finner parkeringsplass som er ledig akkurat nå

Selv om det er vanskelig å se forskjell på Model S-modeller, har siste utgave fått et langt større batteri sensorer som tillater den å hjelpe føreren under kjøring.
Selv om det er vanskelig å se forskjell på Model S-modeller, har siste utgave fått et langt større batteri sensorer som tillater den å hjelpe føreren under kjøring. Foto: Jørgen Elton Nilsen, Tek.no

Selskapet ser dessuten for seg at ting som nye skilt som detekteres av en enkeltbil, automatisk kan distribueres ut til andre biler, slik at veikartene som brukes alltid er oppdatert på den fronten, uten innblanding fra deg eller meg.

I tillegg har bilene haugevis av sensorer allerede. De brukes til styring av viskere, lys, fartsvelger og parkeringsfunksjoner. Her ser Reich for seg at disse kan være aktive hele tiden, og løpende rapportere til bilene rundt om du for eksempel har kjørt forbi en ledig parkeringsplass, slik at det blir synlig i kartet hvor man kan sette fra seg bilen i et gitt øyeblikk.

Den lave responstiden kreves likevel først og fremst for rene trafikale avgjørelser. Eksempelet som blir gitt er at bilen foran i stedet for å bare blinke, også opplyser bilen din om at den er i ferd med å skifte felt. Dermed informeres du om dette av bilen, i stedet for av blinklyset du ser ut vindusruten. Hvordan Audi planlegger å lære bilister opp til å faktisk bruke blinklysspaken  sin sa han ingenting om, men dette kan kanskje også til en viss grad automatiseres.

Mykere kjøring på automatikk

Audi vil bruke kommunikasjon mellom bilene til å la dem varsle hverandre om farer og handlinger i trafikken.
Audi vil bruke kommunikasjon mellom bilene til å la dem varsle hverandre om farer og handlinger i trafikken. Foto: Finn Jarle Kvalheim, Tek.no

Reich omtaler også dagens sensorer som for eksempel gjør det mulig å sette på en fartsholder som automatisk bremser for køen foran. Igjen mener han disse virker ganske bra, men det gjenstår en del før de lever opp til sitt potensial. I dag vil ofte biler med disse systemene bremse ganske brått når de får øye på hindringen. Samme hvor smarte fartsholderfunksjonene er, har de også en tendens til å ignorere andre hindringer, så som svinger og slike ting. Mister den bilen foran av syne gjennom svingen, er det på tide å akselerere til valgt hastighet. Kanskje ikke den beste løsningen akkurat der og da.

Med kommunikasjon mellom bilene kan bilen som først møter køen si fra til bilene bak, slik at de begynner å bremse allerede før enden på køen er synlig. Dermed blir oppbremsingen langt mer behagelig for brukeren.

Her berører Reich et felt som vi har vært litt opptatt av de gangene vi har prøvekjørt teknisk avanserte biler. Nemlig tilliten til slike systemer. For at man skal ha tillit, må systemet føles kompetent hele tiden. At det får til å bremse for en kø kan være imponerende i seg selv, men for at tilliten skal komme må det i noen tilfeller føles mer planlagt.

Målet med all denne teknikken, er biler som til syvende og sist kan kjøre selv. I dag finnes selvkjørende biler, men du kan ikke kjøpe dem, og de kan bare brukes på noen relativt få motorveier i verden. Reichs foredrag tok for seg først og fremst det Audi jobber med for massemarkedet i dette tiåret. Altså systemene som skal hjelpe føreren før bilen blir i stand til å ta over helt for seg selv. Men teknikken som brukes her, vil også bidra til å gjøre selvkjørende systemer tryggere.

Alle de store bilprodusentene har prototyper på selvkjørende biler. På veien har vi så langt bare fått avansert førerassistanse, som i denne Mercedes S-500-en. Bilen bremser ned for trafikk selv, og styrer seg tilbake i feltet om du er ukonsentrert.
Alle de store bilprodusentene har prototyper på selvkjørende biler. På veien har vi så langt bare fått avansert førerassistanse, som i denne Mercedes S-500-en. Bilen bremser ned for trafikk selv, og styrer seg tilbake i feltet om du er ukonsentrert. Foto: Kristoffer Møllevik, Tek.no

Tillit til automatiske systemer er viktig

En situasjon fra undertegnedes dager bak rattet går omtrent som følger. Bilen har adaptiv fartsholder aktivert, og bilen foran svinger av. Det er ingen krise, siden bilen automatisk orienterer seg etter neste bil på veien. Vanligvis vil den altså akselerere til valgt maksimalhastighet, før den legger seg i en gitt avstand til bilen foran og bremser ned.

Løsningen fungerer også fint med saktegående trafikk. Men det fungerer overhodet ikke om den første bilen du støter på deretter er en stillestående kø. Tør jeg å vente på at bilen bremser selv, eller skal jeg ta over? Og sto bilen foran helt i ro, eller kjørte den raskt nok til at sensorene oppdaget at det var en bil? Stillestående objekter blir som regel registrert som omgivelser av disse funksjonene, og kunne like gjerne vært en vegg eller noe annet. Hadde bilen kommunisert med køen foran, ville den visst at den var på vei inn i en køsituasjon og slakket av selv om sensorene med bare sine egne data ville regnet med at bilen foran kun var en stillestående del av omgivelsene.

Vi har prøvekjørt Mercedes S500 fullastet med førerassistanse. Les mer om hvordan millionbilen kan hjelpe føreren trygt frem på veien i testen »

Vi gjør oppmerksom på at reise og opphold ble dekket av Huawei.

Norges beste mobilabonnement

Juni 2017

Kåret av Tek-redaksjonen

Jeg bruker lite data:

Ice Mobil 1 GB


Jeg bruker middels mye data:

Telio Go 5 GB


Jeg bruker mye data:

Komplett Maxiflex 12 GB


Jeg er superbruker:

Komplett Megaflex 30 GB


Finn billigste abonnement i vår mobilkalkulator

Forsiden akkurat nå

Til toppen