Tek.no

Artikkel

Jernbaneutstyret mangler 20 år med vedlikehold

Etterslepet på jernbanen har blitt enormt.

Jørgen Elton Nilsen, Hardware.no
17 Sept 2014 18:00

Oslo/Tek.no: Har du noen gang stått på togplattformen og fått beskjed om at toget ditt er forsinket eller innstilt på grunn av signalfeil? Om ikke kan du nok uansett forstå frustrasjonen til de reisende – og etter alle medieoppslagene har du kanskje stilt deg følgende spørsmål: Hvorfor kan de ikke «bare fikse jernbanen», siden den støtt og stadig har så mange problemer?

Jernbanen er viktig for Norge, det er det liten tvil om, men like fullt har den per i dag et stort vedlikeholdsetterslep. Samtidig er det så vidt Jernbaneverket klarer å opprettholde dagens standard.

– Det er veldig vanskelig å «bare fikse» dette, fordi om vi skulle gjort det måtte vi akseptert at vi ikke kunne kjørt tog på en strekning over lang tid, kanskje over år. Det er bestemt at vi helst skal kjøre for fullt samtidig som vi fornyer og vedlikeholder. Men skal du bytte ut sikringsanlegget på Oslo Sentralstasjon kan du ikke kjøre togene samtidig, forteller Guttorm Moss, banesjef for Oslo-området i Jernbaneverket, og legger til:

– Dette krever langtidsplanlegging.

Jernbanen er et stort maskineri, og skal noe gjøres med den – stort eller smått – kreves det raskt enorme pengebeløp. For at staten skal bevilge slike summer må Jernbaneverket legge langsiktige planer og ha klare mål.

– Det er ikke alltid like lett å forklare behovet, fordi jernbanen har vært veldig heldige med de anleggene man har hatt, sier Kjell Holter, teknisk rådgiver i Jernbaneverket.

Hittil i år har jernbanen hatt 1500 signalfeil:
Dette er de fire hyppigste årsakene til at det stopper » (Ekstra)

Politikerne våknet

At jernbanen sliter med signalfeil skyldes blant annet vedlikeholdsetterslepet. Hadde systemene blitt så godt vedlikeholdt som de bør, er Moss og Holter overbevist om at vi ikke hadde hatt så mange signalfeil som i dag. Etterslepet har vokst de siste 20 årene, men i 2008 snudde det, mener Moss:

–Frem til da var jernbanen sjeldent tema for politikerne. Det var sulteforing, og noen snakket om styrt avvikling ved årtusenskiftet. Men etter en periode med mange tunge feil, spesielt i Oslo-området, skrev media om politiske avgjørelser knyttet til problemene på jernbanen. Kanskje det var en grunn til at det hadde blitt som det hadde blitt?

Kjell Holter, teknisk rådgiver i Jernbaneverket.Foto: Jørgen Elton Nilsen, Hardware.no

– Etter 2008 har det gått gradvis bedre. Nå er alle de politiske partiene på Stortinget for jernbanen, og det var ikke tilfellet før. Det har sikret mer penger til vedlikehold, og for første gang har en nasjonal transportplan for jernbane blitt oppfylt. For det som står i den, er hva vi mener skal til for å komme opp på et nivå som både vi og alle som bruker jernbanen ønsker.

Når vi spør John-Ragnar Kvam Aarset, statssekretær i Samferdselsdepartementet, om hvorfor det er slik at man i 2014 benytter såpass gammel teknologi på kritisk infrastruktur, viser han til prioriteringene som er gjort tidligere.

– Dette sier vel sitt om hvordan man prioritert å fornye og forbedre infrastrukturen i norsk jernbane de siste tiårene, men også at vi nå kan gå fra virkelig fortidsteknologi til fremtidsteknologi, sier Kvam Aarset

Statssekretær John-Ragnar Aarset.Foto: Olav Heggø/Fotovisjon

Større bevilgninger i nyere tid har bidratt til at vedlikeholdsetterslepet har flatet ut, ifølge Moss. Det betyr ikke at de har begynt å ta det igjen ennå, men at det ikke blir verre for hver dag som går.

– Det er fortsatt sånn at vi kunne klart å bruke mer penger på vedlikehold, for å gjøre infrastrukturen mer robust frem til vi bygger nytt. Det konseptet vi har nå, det funker hvis vi er á jour med vedlikehold, sier Moss.

Samtidig er det mange forskjellige typer signalanlegg i landet. Bare i Oslo-området er det fem typer, og det kommer snart et sjette ved Høvik stasjon. At det blir mange forskjellige anlegg er et resultat av at jernbaneprosjektene må ut på offentlig anbud, og at Jernbaneverket da ikke kan knytte seg til én fast leverandør. Det skaper en utfordring når utstyret skal vedlikeholdes, fordi det blir mange forskjellige deler, protokoller og grensesnitt.

Kompetanseutfordring

Jernbaneverket mener altså at den negative utviklingen nå er snudd, noe de får støtte av i statistikken. Hittil i år har det vært 14 prosent færre signalfeil enn samme periode i fjor, noe både Moss og Holter mener skyldes en høyere vedlikeholdstakt. De sjekker utstyret oftere og de finner feil tidligere.

Samtidig er det slik at man ikke nødvendigvis får en mer stabil jernbane ved å fikse én del av den. Moss påpeker at de gjerne må bytte en hel serie med utstyr før de kan høste effekten av arbeidet, fordi det er så mange biter som henger sammen.

– Oppetiden vår, tiden jernbanen fungerer og er tilgjengelig, går i bølgedaler. Vi hadde en bølgetopp som varte nesten hele vinteren, våren og frem til påske. Vi vet at det å fornye vil hjelpe over tid, sier Moss.

Foto: Jørgen Elton Nilsen, Hardware.no

Like fullt er det gjerne slik at ting tar tid, og en annen utfordring jernbanen sliter med er å ha tilgang på nok kompetanse.

– Nå skal jeg ikke si at jeg vet alt om dette, men det et begrenset i fagmiljø for jernbane i Norge. Det er ikke mer enn 6 – 8 år siden omtrent ingen satset på utdannelse innen jernbanen, på ingeniørsiden.

At Jernbaneverkets driftsenheter ble outsourcet i 2003 har også satt sine spor:

– Veldig mange fikk sluttpakker da. Noen av dem begynte hos eksterne entreprenører, men mange slutta helt med å drive med jernbane. Med høyere bevilgninger og mer oppmerksomhet ble det igjen populært å satse på utdannelsen innenfor jernbane. Nå har vi igjen mange lærlinger, både ingeniører og fagarbeidere, sier Moss.

– La oss ta et fiktivt scenario da: du får lov til å stoppe alle togene, du får alle pengene du trenger og all kompetansen du trenger. Hvor lang tid ville det tatt å komme á jour?

– Det klarer jeg ikke å svare på. Det vil nok ta noen år, gitt at du får alle fullmakter og har kontrakter med leverandører.

Gammel teknologi byttes ut

At mye av teknologien som i dag brukes langs jernbanen kan dateres til slutten av 1800-tallet, gjør at teknologien ikke akkurat er pensum på de fleste ingeniørstudier. Men det opplever ikke Jernbaneverket som et problem.

– Det et er mange yngre montører som tar tak i problemene og vil lære seg systemene, sier Holter.

– Slike anlegg finnes i hele Europa, de er på en måte hva jernbanen har vært frem til nylig. Men selvsagt ønsker jo alle seg noe nytt som fungerer, slik er det alltid, sier Moss, og legger til at det er stor forskjellig på reléanleggene de i dag bruker, og dataanleggene som nå innføres.

Ett av jernbanens sikringsanlegg, rommene som styrer signalanlegget.Foto: Jørgen Elton Nilsen, Hardware.no

Jernbanen jobber nemlig med å innføre et helt nytt signalsystem, som blir felles for hele Europa. Det heter ERTMS, og er kort fortalt en digital versjon av dagens systemer. Signalene langs toglinja erstattes av en skjerm inne hos lokføreren, og togene blir målt via radiokommunikasjon over GSM R-nettet. Styringssystemene erstattes videre av programvarebaserte løsninger.

– Vi ser nå med den satsningen vi gjør mot ERTMS at jernbanen blir interessant igjen, sier Holter.

Satsningen på ERTMS har også en annen og veldig viktig fordel; den vil få bukt med veldig mange av signalfeilene, fordi problemutstyret rett og slett fjernes. Frem til ERTMS er på plass i 2030 bygges det nå mange akseltellere langs jernbanen. Det er en midlertidig løsning, men også utstyr som trengs når ERTMS er oppe og går.

– Vi har innført noen strekninger med akseltellere. Da kan vi fjerne en del av de problemene som oppstår. I Oslotunellen har vi nå byttet ut det meste som finnes av skinner og isolerte skjøter, og der har vi hatt få problemer siden, sier Moss.

Oslo er ikke nødvendigvis viktigst

Oslo-området er det travleste i landet, men utfordringer med andre linjer gjør at det ikke nødvendigvis prioriteres først.Foto: Jørgen Elton Nilsen, Hardware.no

Fremtiden for jernbanen og løsningen på signalproblemene ligger i økt vedlikehold og ERTMS, men det vil kanskje overraske deg at det ikke er Oslo-området som får det nye systemet først. Ser man på viktigheten av denne oppgraderingen for landet som helhet, er det andre områder som må tas først. Oslo-området får ikke ERTMS før i en av prosjektets siste faser. Moss forklarer årsaken:

– Nordlandsbanen har for eksempel ikke sikringsanlegg i dag, der er det manuell trafikkstyring. Vi har heller ikke reservedeler til en rekke strekninger, og det er blant faktorene som er med på å bestemme hvilke strekninger som prioriteres først.

– Oslo er veldig viktig for jernbanens troverdighet. Samtidig er det i Oslo-området den største andelen av togene er, og de fleste reisende. Men godstrafikk er et viktigere satsningsområde både for regjeringen og for samfunnet vårt, og det må vi tenke på.

Moss skulle selv ønske, i likhet med de reisende, at signalproblemene kunne blitt fikset raskere, og deler frustrasjonen:

– Det er klart det er frustrerende med disse feilene vi har, og det tror jeg alle i min organisasjon føler ved.

Teknologien som sikrer toglinjene til Oslo S er fra 1880-tallet:
Bli med inn i det hemmelige anlegget »

Les også
– Nei, mobilkameraet ditt er ikke «bra»
Les også
Norges største teknologinettverk ble startet fra gutterommet
Les også
Om denne planen lykkes, kan signalfeilen nesten forsvinne
Les også
Teknologien som sikrer toglinjene til Oslo S er fra 1880-tallet
annonse

Les også