(Bilde: Jørgen Elton Nilsen, Hardware.no)

Jernbanen bruker millioner på sære løsninger

Seks togstasjoner har seks forskjellige signalsystemer.

Kan norsk jernbane fikses?

Det er mange følelser om det norske tognettet, spesielt når «signalfeilen» inntreffer og kundene raser.

Men hva er det egentlig som leder til at jernbanen har hatt nesten 1000 signalfeil hittil i år? Hvorfor er det som det er? Hvorfor er det ikke fikset?

Forklaringen på spørsmålene er langt mer kompleks enn det du tror. Via en serie artikler skal vi sette lys på og forklare akkurat hvorfor jernbanenettet har problemer med signalfeil, hvordan det har skjedd og hva som ligger i fremtiden.

Kan norsk jernbane fikses?

Det er mange følelser om det norske tognettet, spesielt når «signalfeilen» inntreffer og kundene raser.

Men hva er det egentlig som leder til at jernbanen har hatt nesten 1000 signalfeil hittil i år? Hvorfor er det som det er? Hvorfor er det ikke fikset?

Forklaringen på spørsmålene er langt mer kompleks enn det du tror. Via en serie artikler skal vi sette lys på og forklare akkurat hvorfor jernbanenettet har problemer med signalfeil, hvordan det har skjedd og hva som ligger i fremtiden.

Oslo/Tek.no: På den norske jernbanen kjører i dag flere tog enn noen gang, men teknologien som holder det hele i gang er eldgammel. Vi har blant annet vist at sikringsanleggene er bygget på teknologi fra sent på 1800-tallet, og installert i Norge på 50-tallet, mens togenes bevegelser spores av systemer som første gang ble installert i 1925. (Ekstra) 

Bedre blir det ikke av at man på en jernbanestrekning på to mil kan ha fire forskjellige signalsystemer fra ulike leverandører, alle basert på forskjellig teknologi. På strekningen mellom Oslo og Drammen, en av de mest trafikkerte i landet, er det i dag fire ulike signalsystemer. Og i disse dager bygges en femte type på Høvik og Stabekk stasjon

Jernbaneverket bruker millioner på å få disse proprietære løsningene til å snakke sammen, ved å konstruere egne grensesnitt i overgangen mellom to systemer.

– Både infrastrukturforvaltere og leverandørmarkedet for signalanlegg er relativt konservative, og standardisering av grensesnitt og funksjonalitet på har ikke stått øverst på blokka. Over tid har dette medført økte kostnader og ressurskrevende godkjenningsprosesser for ny teknologi. Det er en stor utfordring å ha tekniske løsninger som er spesifikke for hver leverandør, sier Kjell Holter, teknisk rådgiver i Jernbaneverket.

Han forteller videre at slike grensesnitt er en av de store kostnadene til jernbanen. Prisen per grensesnitt varierer, men summene er store og det ikke unormalt i millionklassen. 

Det er veldig mange slike grensesnitt i Norge, men nå skal dette endres totalt – med åpen kildekode.

Offentlige anbud

Kjell Holter, teknisk rådgiver i Jernbaneverket.
Kjell Holter, teknisk rådgiver i Jernbaneverket.Foto: Jørgen Elton Nilsen, Hardware.no

En av årsakene til at jernbanen har så mange forskjellige signalsystemer som i utgangspunktet ikke snakker sammen, er måten jernbanen finansieres på. Jernbaneverket har som regel kun hatt midler til å kjøpe et fåtall signalanlegg av gangen. I tillegg må innkjøp over en viss sum på offentlig anbud.

Offentlig anbud gir alle aktørene i bransjen mulighet til å gi et tilbud, slik at man ikke risikerer at alle de store investeringene går til ett selskap. Det gir bedre konkurransevilkår, lavere priser og mindre korrupsjon.

«Ulempen» er at man kan havne i den situasjonen som Jernbaneverket nå befinner seg i. Det er kun et fåtall selskap i verden som leverer signalanlegg til jernbanen, og alle har egne proprietære løsninger. Hvilken løsning jernbanen får avhenger derfor av hvem som vinner anbudet, og hvem som vinner anbudet avhenger av en rekke faktorer – ikke bare teknologi. Dette er komplekse anlegg, som øker både kostnadene og resursbruken.

Det blir ikke bedre av hvordan jernbanen bygges og vedlikeholdes. Én stasjon er gjerne ett prosjekt, med ett anbud og dermed én proprietær teknologi, mens stasjonen lenger ned langs sporet er et nytt prosjekt med en ny anbudsrunde og annen teknisk løsning. Dette er grunnen til at det er en rekke forskjellige signalsystemer på strekningen mellom Oslo og Drammen.

Det er ikke slik at for eksempel én leverandør tar seg av Øst-Norge, en annen Vest-Norge og en tredje Nord-Norge, noe som ville sørget for en større grad av standardisering og færre grensesnitt.

Retting av signalfeil blir mer problematisk

Jernbanen bruker veldig mye gammelt utstyr. Bildet viser et sikringsanlegg. Disse ble første gang tatt i bruk på 50-tallet, og brukes fortsatt.
Jernbanen bruker veldig mye gammelt utstyr. Bildet viser et sikringsanlegg. Disse ble første gang tatt i bruk på 50-tallet, og brukes fortsatt.

Proprietære tekniske løsninger og mangel på standardisering koster Jernbaneverket dyrt. Ulike systemer og komponenter krever ulik kompetanse, mer personell, flere typer reservedeler. Men det blir også mer komplisert å rette de mange signalfeilene jernbanen sliter med.

Hver gang et nytt system fra en ny leverandør tas i bruk, følger det nye komponenter, annen programvare og andre rutiner for vedlikehold og feilretting. Samtidig passer ikke reservedelene til det ene systemet i et annet. Forskjellige løsninger krever i sin tur at montørene som skal rette «signalfeilen» må ha kunnskap om flere forskjellige løsninger, noe som igjen øker behovet for opplæring.

– Men det er ikke gitt at alle signalmontører har kunnskap om alle systemene. Vi kan, for eksempel, sende ut en montør til Asker stasjon for å rette en feil. Men så viser det seg at den faktiske feilen ligger på Høvik stasjon. Siden disse stasjonene ikke har samme type signalanlegg, kan det hende at vi må tilkalle en annen montør for å løse saken. Det er en ond sirkel, forklarer Kjell Holter.

Slik har det alltid vært for alle land som har jernbane – det er forskjellige leverandører, og da er systemene gjerne forskjellige. Men det skal det nå bli slutt på.

Jernbaneverket jobber nemlig med å oppgradere og standardisere jernbanens signalsystemer. Den nye standarden heter ERTMS, et signalanlegg som blir felles for hele Europa. 

– I og med at alle signalanlegg på jernbanen skal fornyes, har vi en gyllen mulighet til å gå fra leverandørspesifikke løsninger til én felles teknisk standard. Jernbaneverket har derfor inngått et samarbeid med andre jernbaneforvaltere i Europa som ønsker å gå i samme retning, sier Holter.

Åpent

Foto: Vegar Jansen, Hardware.no

– For å unngå utfordringen med grensesnittene har man to valg. Vi kan binde oss til en leverandør, eller definere et eget grensesnitt som alle leverandørene må forholde seg til om de vil levere i Norge. Vi har valgt å gjøre det siste, sier Holter.

Med tyske Deutsche Bahn i spissen, Europas største jernbaneaktør, har en rekke land nå inngått et samarbeid for å definere og benytte de samme tekniske spesifikasjoner til signalsystemene. Det er som å innføre en «plug and play»-funksjon for jernbanens signalanlegg, hvor et delsystem fra en leverandør kan erstattes med et delsystem fra en annen. 

– Siden Deutsche Bahn er størst i Europa betyr det veldig mye at det er de som tar initiativ, sier Holter.

De tekniske spesifikasjoner som utvikles i dette samarbeidet vil danne basisen for framtidige signalanlegg i Norge.

– Da konkurrerer leverandørene på kvalitet, pris og service, ikke på egne tekniske løsninger. 

Koden blir riktig nok ikke så åpen at du får laste den ned hjemme, men den blir tilgjengelig for de leverandørene som leverer slike systemer. Holter understreker at de tekniske spesifikasjonene på ingen måte skal ekskludere noen aktører.

– Jernbanens signalanlegg skal bli digitalt. Med tanke på hvor fort den teknologiske utviklingen går, vil standardisering være det beste for jernbanen. Noe annet vil være uansvarlig, avslutter Holter.

Hittil i år har jernbanen hatt 1500 signalfeil:
Dette er de fire hyppigste årsakene til at det stopper » (Ekstra)

Kommentarer (26)

Norges beste mobilabonnement

Desember 2016

Kåret av Tek-redaksjonen

Jeg bruker lite data:

ICE Mobil 1GB


Jeg bruker middels mye data:

Hello 5GB


Jeg bruker mye data:

Hello 10 GB


Jeg er superbruker:

Telia Smart Total


Finn billigste abonnement i vår mobilkalkulator

Forsiden akkurat nå

Til toppen